ابنزر هاوارد و باغ شهر

بسم الله الرحمن الرحیم

مقدمه:

یکی از اهداف احداث شهرهای جدید مقابله با افزایش جمعیت و ترافیک در اطراف شهرهای بزرگ بود. احداث شهرهای جدید برای اولین بار دراواخر قرن هیجدهم در انگلستان آغاز و اولین شهرجدید با نام (( لچ ورث)) در آن کشور احداث شد این شهر نتیجه ایده باغشهر(( ابنزر هاوارد)) بود. و بعد از آن این نوع شهرها در دیگر کشورهای اروپایی و امریکایی احداث گردیدند. شهرهای جدید با تراکم جمعیت کمتر و محیط آرام محل خوبی برای زندگی هستند و کمک موثری در کاهش مشکلات شهرهای بزرگ می کنند. ولی تعداد آنها در حال حاضر بسیار کم می باشد، بطوریکه در انگلستان از سال 1945 تا بحال تعداد33 شهر احداث شده اند که بالغ بر 000/000/2 نفر جمعیت دارند بنابراین ازجمله راه حلهایی که برای بسیاری از مسائل سکونت در شهر پیشنهاد شده، فکر ایجاد شهرهای باغ مانند می باشد. اساس این فکر بر این اصل قراردارد که مالکیت زمین های بایر ، به شهرتعلق گیرد وعواید حاصل از افزایش قیمت زمین،از آن شهر باشد. تا گسترش شهر دستخوش سود جویی زمین خواران نشود.در این مقاله تلاش می شود با ارائه طرح باغشهر هاوارد به عنوان نمونه ای از طرح شهرهای جدید و نظر موافقان و مخالفان، این طرح را مورد بررسی قرار دهیم.

ابنزر هاوارد و باغ شهر

ابنزر هاوارد خالق باغ – شهرها،از 1879 هوادار جنبش سوسیالیست انگلیس بوده و تحت تأثیر خواندن دوکتاب قرارگرفته بود،((ترقی و فقر)) هانری جرج (1881) و ((نگاه به گذشته)) (1889) تخیل(( ا.بلامی)) نویسنده امریکایی. این دو کتاب منابع اصلی اثر او بودند که در 1898 به نام ((فردا: راهی صلح آمیز به سوی اصلاح اجتماعی)) انتشار یافت. تخیلی نوکه در آن نظریه باغ- شهر توصیف شده و در کوتاه مدتی به کمک احساس عملگرایانه نویسنده اش ، به واقعیت می پیوندد. موفقیت فوری و قابل ملاحظه این اثر شد تا ابنزر هاوارد در 1899، ((مؤسسه باغ - شهرها)) پی افکند. در سال 1898 همزمان با انتشار کتاب هاوارد افکار عمومی در انگلستان نگران مسئله هجوم مداوم مردم به شهرهای پرتراکم بود که در نتیجه آن، مناطق روستایی بیش از پیش از جمعیت تهی می شدند. در این حال و هوا ،هاوارد راه حلی ارائه می نمود که ظاهراً اشکالات کمتری در بر داشت وی می دانست در شهرهای بزرگ تا چه حد برای مردم مناطق روستایی جاذبه دارند و می خواست که نمونه باغ شهر را که در آن همه ی امتیازات فعال شهری ،توأم با تمامی زیبایی و سرخوشی روستایی ،ترکیبی کامل پدید آورده بود ،به عنوان جانشینی برای شهرهای موجود به مردم عرضه کند. اما در عین حال دیده می شود که جاذبه شهر در قیاس با جاذبه روستا امتیازاتی چون حقوق های بیشتر،فرصت های شغلی و پیش بینی های وسوسه انگیز پیشرفت را پیش روی می نهد، ولی این مزایا به طور وسیع با اجاره بها و قیمت های بالا مواجه می گردند. زندگی اجتماعی که جاذبه شهر پیشنهاد می کند و مکان های تفرج آن بسیار جذاب اند، ولی ساعات پی درپی کاردرشب و روز ،دوری محل کار و ((جدایی اجتماعات)) به طور وسیع برآنند تا ارزشهای این چیزهای خوب را پایین آورند.خیابانهای پراز روشنایی،بخصوص درزمستان بسیار جذاب هستند، ولی روشنایی خورشید چنان کم شده و هوا آن چنان آلوده شده است که بناهای عمومی زیبا و یادوارهایی ،چون گنجشکان ، خود را دود زده باز یافته و زیباترین مجسمه ها زشت گشته اند. کاخ های تاریک و کوچه های ترسناک،دو جذبه غریب و مکمل شهرهای جدید هستند.

در روستا، مناظر زیبا و باغهای اربابی ،جنگل های عطر انگیز هوای تازه و زمزمه جوی بادهادرجریان است.اجاره های جانفرسای شهری قطعاً وجود ندارد، ولی اندک بودن اجاره ها، بیش از آنکه به تسهیلات زیستی باشد، نتیجه پایین بودن دستمزد هاست. نه جاذبه شهر و نه جاذبه روستا هدف یک زندگی حقیقتاً در توافق با طبیعت را،کاملاً تحقق نمی بخشد، انسان می باید از جامعه و همچنین از طبیعت لذت ببرد، می باید هردو جاذبه به یکی تبدیل شوند. به گونه ای که هیچ پیامد ناگواری نخواهد داشت و هیچگونه حمله مستقیمی به سرمایه های خصوصی نخواهد شد هاوارد به کمک محاسباتی دقیق، می کوشد تا اثبات کند که ساختن شهرها بنا به نظریه وی از جهت اقتصادی مقرون به صرفه باشد. یکی از دلایل وی این بود که احداث چنین شهرهایی در زمین هایی که متعلق به مناظر روستایی هستند و خارج از بورس معاملات زمین قرار دارند و در نتیجه قیمت پایینی دارند، به طور کلی کم هزینه ترودر نتیجه کرایه ها و هزینه نگهداری در چنین شهرهای، در سطحی بسیار پایین خواهد بود که خود عاملی است برای جذب جمعیت شهرهای بزرگ.

طرح باغشهر هاوارد

طرح باغشهر در یک دایره که توسط شش خیابان اصلی شعاعی به شش بخش تقسیم شده تنظیم گردیده است. که هریک با 36 متر عرض از مرکز شهر تا محیط کشیده می شوند. در مرکز دایره فضای مدور یک باغ عمومی حدود 2 هکتار قرار دارد که با ساختمانهای عمومی مثل تالار شهر ،سالن سخنرانی وکنسرت،تئاتر،کتابخانه،موزه،نمایشگاه عکس و بیمارستان احاطه شده است. دور تا دور این پارک و مجموعه مرکزی را یک راهروی مسقف شیشه ای به مساحت 58 هکتار احاطه کرده است که مغازه ها و اماکن خرید و فروش در مسیر آن قرار گرفته اند که مجموعاً همچون یک گردشگاه سرپوشیده هستند.در همه سوی پارک مرکزی (بجز محل تقاطع آن با بلوارها) یک رواق بزرگ بلورین،گسترده شده است که ((قصر بلورین)) نامیده شده و به روی پارک باز می باشد این بنا در زمان های بارانی، یکی از محل های دلخواه عموم است، وجود این(( سدپناه روشن)) در نزدیکی پارک، حتی زمان هایی که هوا نامطمئن است نیز مردم را به پارک جلب می کند. با گذر از قصر بلورین و در مسیری به سوی بلوار خارجی شهر زمینی به عرض تقریباً500 متر به صورت یک کمربند به دور مجموعه فوق قرار دارد که مختص محلات مسکونی است، و از میان آن یک(( خیابان بزرگ )) حلقوی عریض که به مثابه یک پارک است عبور کرده و بخش مسکونی را به دو بخش حلقوی در دو طرف این (( خیابان بزرگ )) تقسیم می کند. در داخل مناطق مسکونی مدارس و کلیساهایی متعلق به مذاهب مختلف جای دارند و خانه ها در طول خیابان بزرگ با نقشه عمومی حلقه های متحدالمرکز،توزیع گشته و شکلی هلالی به خود گرفته اند بدان منظور که توسعه بسیار طولانی خیابان بزرگ را تأمین کرده و عرض با شکوه این مسیر را بازهم تشدید کنند. تأسیسات صنعتی بر روی کمربند خارجی شهردر نظر گرفته شده و کارخانه ها،مغازه ها،بازارها،میادین زغال سنگ، زغال چوب و غیره وجود دارند همه ی این تأسیسات در مسیر راه آهن حلقوی قرار دارند که همه ی شهررا دورمی زنند و شاخه ای از خط آهن بزرگی است که از دل زمینهای خصوصی می گذرد. این آرایش سبب می شود که محصولاتی را که از کارگاه ها و مغازه ها خارج می شوند،مستقیماً در واگن های بارگیری شده و به وسیله خط آهن به بازارهای دور دست فرستاده شوند،یا برعکس محموله واگن ها مستقیماً در مغازه ها و یا کارخانه ها تخلیه شوند. بدین ترتیب نه فقط صرفه جویی بزرگی در هزینه های بسته بندی و بارگیری به دست می آید و خسارات و شکستن ها به حداقل می رسد، بلکه آمدوشد در خیابان ها تقلیل یافته ودررابطه ای بسیار مشخص هزینه نگهداری خیابانها نیز کاهش می یابد. دود، این عامل زیان آور در باغ شهر در حدی محدود تحت مراقبت قرار می گیرد،زیرا همه ی ماشین ها با برق کار می کنند،بدین اعتبار هزینه برق برای روشنایی و دیگر کاربردها بسیار پایین است. و در آخرین مرحله کل شهر محصور در مزارع کشاورزی و باغهای میوه خواهد بود. جمعیت باغشهر هاوارد که در داخل یک حلقه عریضی از زمین های کشاورزی محصور شده اند در حدود 30000 نفر است این شهرها با کمربند سبز خود شهرهای محدودی هستند که توسعه آنها در واقع از طریق احداث شهرهای مشابه در فواصل معین تأمین می شود. محوطه های ساختمانی با ابعاد تقریبی 39×6 متر، بنابر این شهر پیشنهادی هاوارد دارای وسعتی حدود 2400 هکتار است که 6/1 آن به مسکن اختصاص دارد، با توجه به گیرایی معماری وآرایش های متفاوت که خانه ها را تحت تأثیر قرار می دهد برخی از خانه ها و یا مجموعه ها دارای باغ مشترک وآشپزخانه های اشتراکی اند. باغشهر به صورت نظری مجموعاً برای هر هزار نفر از ساکنان خود 9 جریب فضا سبز اختصاص داده است یعنی حدود یک جریب برای 20 خانه مسکونی.

باغشهرلچ ورث

نخستین باغشهردر سال 1904 به فاصله 35 مایلی لندن که می بایست 33 هزار نفر را در خود جای دهد.به کندی توسعه یافت چنانکه تا آغاز جنگ جهانی اول (1914)فقط نه هزار نفر جمعیت پیدا کرد دو طراح این شهر ((یوین))و((پارکر)) می باشند راه آهنی که از غرب به شرق می رود و دره ای که عمود برآن قرار دارد ،شهر را به چهار بخش تقسیم می کند هرکدام از این بخشها تجهیزات و تأسیسات مختص به خود را دارا هستند.مرکز مجموعه در بخش جنوب غربی نزدیک ایستگاه راه آهن قرار دارد. به این ترتیب لچ ورث یکی از نخستین نمونه های شهر با ساختاری متشکل از((واحد های همسایگی)) است.

باغشهرولوین

دومین باغشهر(1919) که برای جمعیتی معادل 40 هزار نفر ساخته شده بود و طراح آن(( ل.دوسوآسون)) بود که در 21 مایلی شمال لندن واقع گردیده است و ازلچ ورث به پایتخت نزدیکتر است. ارتباط آن با لندن به طریق بهتری است زیرا یک خط مستقیم راه آهن و همچنین یک بزرگراه که در قسمت غربی از کنار شهر عبور می کند این ارتباط را تأمین می کند و به همین دلیل است که ولوین به عنوان نخستین شهرک اقماری لندن شناخته شده است. سطح شهر توسط راه آهن که از شمال به جنوب امتداد دارد و دارای دو خط فرعی شرقی و غربی نیز هست به چهار بخش تقسیم گردیده است. صنایع در بخش شرقی خط اصلی راه آهن واقع شده و همین خط است که شهر را به دو بخش اعیان نشین در غرب و کارگرنشین در شرق تقسیم می کند.

موافقان طرح باغشهر هاوارد

از جمله موافقان طرح باغشهر هاوارد می توان از لوئیس مامفمرد، لوید رادوین و پوردم نام برد. لوئیس مامفورد از هواداران متعدد هاوارد است وی در نوشته هایش می گوید ((درآغاز قرن بیستم دو ابداع مهم به وقوع پیوست : هواپیما و باغشهر،این هردو طلایه داران عصری جدید بودند. اولی بشر را قادر به پرواز بر فراز زمین می ساخت و دومی مکان زیست نیکوتری را روی زمین به او وعده می داد.)) یکی دیگر از طرفداران هاوارد لوید رادوین است که درباره نظریه باغشهرچنین می نویسد: ((صرف نظر از آنچه که در آینده پیش آید باید اذعان کرد که زمان حاضر، معدودی از نظریه ها بوده اند که در زمینه یک بحث دقیق تر و منطبق تر درباره ی متروپلیس ، چنین قاطعانه ، با عقاید جاری برخورد کرده باشند.)) پوردم نیز کتاب کوچک باغشهر تألیف هاوارد را یکی از مهمترین کتاب های قرن بیستم می خواند.

مخالفان طرح باغشهر هاوارد

تاکنون افراد بسیاری نیز با نظریه های هاوارد به مخالفت برخاسته اند. ازقبیل: لوکوربوزیه، زیگفرید گیدیون ، ادوار کارترو جین جیکو بز، لوکوربوزیه معتقد است که گسترش و رشد شهرها برمبنای الگوی انگلیسی باغشهر موجب اتلاف وقت ساکنان و همچنین هدر رفتن زمین ها می شود وعقیده داردکه این گونه شهرها نوعی روحبه ضد اجتماعی برای ساکنینشان ایجاد می کنند. زیگفریدگیدیون راجع به انحطاط نظریه باغ شهر چنین می نویسد: (( این نظریه به هیچ راه حلی برای مشکل اصلی زمانه ارائه نمی دهد. یک راه حل موضعی چاره کار شهرسازی نیست، بلکه تنها یک برنامه ریزی کامل در مقیاسی که تمامی ساختارهای زندگی جدید را در همه ابعادش در برگیرد قادر خواهد بود که امور مهمی را که هاوارد در ذهن خود داشت به انجام برساند.)) در سالهای اخیرنیز بعضی تأثیرات ناشی از نظریات هاوارد در شهرسازی مدرن ،از زوایای دیگر مورد انتقاد قرار گرفته است، مثلاً ادوارد کارتر،زمانی که مشغول مطالعه در مورد آینده لندن بود چنین نوشت:(( هاوارد و پیروانش ... به هیچ وجه به مسئله اساسی و مهم امروز توجه نکرده اند: مسئله احیا و اصلاح بافت مرکزی شهر قدیمی. ایشان در عمل و تحت تأثیر احساسات پرشور به سوی ساختن کامل شهرهای نوبنیاد گریز زده اند.در هر حال ، هراندازه هم که در زمینه فوق خدماتی انجام داده باشند،این موضوع را نادیده گرفت که آنها با این کار لطمه ای شدید به موضوع بازسازی مراکز شهرهای قدیمی زده اند، زیرا با تأکید بر مسأله ساختن باغشهرها اذهان را از توجه به موضوع اصلاح بافت مرکزی شهرها منحرف کرده اند. در ضمن،اعتماد بیش از حد آنها به موضوع توسعه آزاد، موجب توسعه روز افزون حومه ها گردیده که به عنوان یک استاندارد پذیرفته شد و در گسترشهای عاری از هویت شهری سهیم بود.)) جین جیکوبز گفته است که نظریه های طرفداران اصل تمرکز در شهرسازی مدرن که هاوارد القا کننده ی آن بود، در توسعه شهرهای بزرگ آمریکایی اثرات زیان بخشی داشته است، به این صورت که موجب تضعیف روابط اجتماعی بین ساکنان این شهرها شده و محلات شهری یکنواخت و بی روحی پدید آورده است.

نتیجه گیری

هرچند طرح هاوارد زمینه ای بود در جهت حل و رفع مشکلات شهری اواخر قرن نوزدهم ، ولی فکر شهرهای باغ مانند با آنچه که عملاً صورت حقیقت به خود گرفت تفاوت داشت. پس از گذشت نیم قرن ،آنچه به نام شهرهای باغ مانندساخته می شد، محلات کوچکی بود در اطراف شهر که بر اساس سازمانهای تعاونی پایه گذاری شده بود. شهرهای باغ مانند ،به ساختن خانه های کوچک با باغچه هایی در اطراف آن محدود شده بود تجربه آن را می توان به خوبی در اطراف شهر لندن که در اواخر دهه چهارم و پنجم قرن حاضربوجود آمد، ملاحظه کرد طرح هاوارد به قول خود او پیوندی بین شهر و روستا بود. وجود نظریه مخالفان و موافقان باغشهر هاورد نشان از ارزش کار اودارد. هاوارد برای صنعت در باغشهرها اهمیت کمی داده بود شاید یکی از دلایل موفق نبودن طرح هاوارد با توجه به اینکه شهرها به سوی صنعتی پیش می رفتند همین امر بود.

" نظریه باغشهرهای ، ابنزر هاوارد "××Ebenezer Howard

کلمات کلیدی:

باغشهر ، دوایر متحدالمرکز ، هاوارد ، طرح ایده آل

مقدمه :

دراواخر قرن نوزدهم ، ازجمله راه حلهایی که برای بسیاری ازمسائل سکونت درشهر پیشنهاد شد ، فکرایجاد شهرهای باغ مانند بود . اساس این فکر براین اصل قرار داشت که مالکیت زمین های بایر، به شهر تعلق گیرد وعواید حاصل ازافزایش قیمت زمین ، ازآنِ شهر باشد تا گسترش شهر دستخوش سودجویی زمین خواران نشود.

فکرایجاد شهرهای باغ مانند که ازجانب ابنزرها واردِ انگلیسی پیشنهاد شد ، با شکلی که این فکر در عمل به خود گرفت ، متفاوت است . هاوارد (Howard) نظریه خودرا درکتاب "فردا،راهی مسالمت آمیز برای رفرمی حقیقی"درسال 1898 منتشر کرد . با توجه به عنوان کتاب ، پیشنهاد این شهرساز قرن بیستم اقدام به امری بزرگ بود ، یعنی رهایی ازجنبه های مضر انقلاب صنعتی واز میان بردن محلات فقیرنشین وپرجمعیت که زاییده بسط لجام گسیخته صنعت بود. تمام این امورمی بایست طوری صورت گیرد که دشمنی هیچ قشری از مردم علی الخصوص مالکین را مطرح نسازد. وی می خواست ثروت عمومی را با تغییر کامل ارزش املاک اعتلاء دهد ودراین امر حتی منتظر نشد تا حزبی که با نظریات وی موافق است قدرت را دردست گیرد. دراین کتاب، هاوارد پیشنهاد کرد کارخانه ها به نواحی دست نخورده روستایی منتقل شوند ومردم برای کار وزندگی به این نقاط مهاجرت کنند. این همان موضوعی است که درکتاب فرانک لوید رایت نیز مطرح شده است. خاطرنشان می نماید که اساس این طرح دردوره رنسانس نیز بوجود آمده بود وازآن پس به اشکال مختلف نیز، به منصه ظهور رسید. (منبع:www.Hamkelasy.com)

لازم بذکر است که لوئیز مامفورد (Lewis Mamford) ایده ی "هاوارد " یعنی باغشهرها Garden city را ازبزرگترین دستاوردهای بشریت قرن بیستم می داند.به گفته لوئیس مامفورد، در آغاز قرن ۲۰ دو ابداع مهم به وقوع پیوست: هواپیما و باغشهر.

اساس نظریه باغشهر که اساساً اصلاحاتی -اجتماعی بود حتی در خاستگاه نظریه یعنی انگلستان نیز ناشناخته ماند و شکل فیزیکی شهر که در شکل دیاگراماتیک ارائه شده بود بر نظر اصلاحی اجتماعی - اقتصادی هاوارد که نظریه ای بر محور تعاون و عدم دخالت بخش دولتی در ایجاد و اداره باغشهر ها بود ، استوار نگردید.

ایجاد شهرهای جدید بعد از جنگ جهانی دوم در کشور انگلستان به پیروی ازالگوی باغشهرهای لچ ورث Lethwort Garden City صورت پذیرفت . الگوی این شهرهای جدید بر اساس دیاگرام ساده و شبکه حلقوی محاط بر مرکز شهر بود که توسط کمیته لرد ریت Lord Reith ارائه شد .

مکمل توصیه ها در ایجاد شهرهای جدید نزدیکی آن ها به صنایع و پیش بینی مناطق صنعتی در جوار شهرها و لزوم دسترسی و همجواری با شبکه بزرگراه های کشور بریتانیا بعلاوه قرارگیری در مسیر شبکه خطوط آهن بود. (منبع : تجارب ایجاد شهرهای جدید در ایران ، نویسنده :اسماعیل توکلی مهر ، تلفن همراه : [phone]، تلفکس : 88504931 ، آدرس:تهران- خیابان آپادانا غربی خیابان وهابی-شماره 7-واحد 5)

کلیات و اصول نظریه هاوارد:

هاوارد در طرح شهرهای باغ مانند خود، شهر را به صورت چنددایره متحد المرکز تصویرکرد . باغشهر های که در داخل حلقه عریضی از زمین های کشاورزی محصور خواهند بود و در حد سی هزار نفر جمعیت داشته اند . بناهای

عمومی شهر درمرکز این دوایر در دور میدانی قرار می گرفتند. بین دایره میانی ودایره بیرونی ،خیابان اصلی شهر به عرض 135 متر قرارمی گرفت که واجد چمن ودرختانی به عنوان سایه بان بود .خود دایره بیرونی ، نواحی زراعی شهر را به وجود می آورد ، وقسمتی نیز برای کارگاهها وکارخانه ها پیش بینی شده بود. درپارکی مدور درمیان شهر، بناهای عمومی بزرگ ساخته می شدند وتالاری نیزبرای کنسرت ، سخنرانی، تأتر ، کتابخانه وغیره که برای هریک محوطه ای نسبتاً بزرگ تعلق می گرفت ، اختصاص یافته بود.

دوراین پارک را ایوانی احاطه می کرد که دردو جانب آن طاقهایی ساخته می شدند . طاقها به پنجره های بزرگ شیشه ای مسدود شده وپنجره ها روبه گلخانه ای باز می شد ویا پناهگاهی بود که مردم را ازبدی هوا مصون دارد. به نظر هاوارد، این طرح خلاصه وکلی ازشهر را بدست می داد ونقشه دقیق تری برای هر شهر باغ مانند، می بایستی بادرنظرگرفتن موقع ومحل شهر رسم می شد.غالباً گفته شده است که شهرهای باغ مانندی که هاوارد پیشنهاد کرد، ازواقعیات بدوراست واگر هم ساخته شود چون کوچک است مسائل شهرنشینان امروزی را حل نمی کند. اما، هاوارد به خوبی به این موضوع پی برده بود که شهرهای پرجمعیت امروز عمر خود را کرده اند وشهرهای بزرگ آینده باید براساس جدید بنا شوند.

شهر پیشنهادی هاوارد دارای وسعتی حدود 2400 هکتار است که 6/1 آن به مسکن اختصاص می یابد وبقیه آن جهت فضاهای سبز، جنگل ، کشاورزی واستفاده ازموارد دیگر کنار گذاشته شده است . این بخش همواره دست نخورده باقی می ماند وبرای ایجاد فضای سبز پارکها وزمین های کشاورزی بکار گرفته می شود. هرگاه جمعیت شهر افزایش یابد،لازم است که درآن سوی فضاهای سبز، شهر تازه ای با همان فضاها وکمربندهای سبز به وجود می آید .

هاوارد درطرح خود به صنعت وتجارت نیزتوجه دارد. مغازه ها بین مساکن به وجو می آیند. کارخانه ها درکنار شهر با راه آهن آن بخش معینی را به خود اختصاص می دهند.

واحدهای مسکونی همگی ازمزایای چمن وباغ استفاده می نمایند که ازآنها به آسانی می توان به کارخانه ها ، مغازه ها، مدارس ، مراکز مذهبی وفضاهای باز شهری رسید.

طرح هاوارد نشان می دهد که راهها بایستی قبلاً ساخته شوند . ولی درترکیب ساختمانها ومساکن، آزادی عمل صاحبان آنها بایستی رعایت گردد. یکی ازویژگیهای طرح هاوارد، تقسیمات فرعی شهر است که به اصطلاح منطقه بندی داخلی شهر به مفهوم (( خودیار)) آن بیشتر مورد توجه می باشد. یعنی هریک ازتقسیمات فرعی یا منطقه ای شهر، ازامکانات محدود یک شهر بهره مند می شود.

طرح هاوارد زمینه ای بود درجهت حل ورفع مشکلات شهری اواخرقرن نوزدهم ، ولی فکر شهرهای باغ مانند با آنچه که عملاً صورت حقیقت به خود گرفت تفاوت داشت. پس ازگذشت نیم قرن، آنچه که به نام شهرهای باغ مانند ساخته می شد، محلات کوچکی بود دراطراف شهر که براساس سازمانهای تعاونی پایه گذاری شده بود. شهرهای باغ مانند ، به ساختن خانه هایی کوچک با باغچه هایی دراطراف آن محدود شده بود تجربه آن را می توان به خوبی دراطراف شهر لندن که دراواخر دهه چهارم وپنجم قرن حاضر بوجود آمد، ملاحظه کرد. طرح هاوارد، به قول خود او، درحقیقت پیوندی بین شهر وروستا بود.(منبع :www.Hamkelasy.com)

بنا بر نظر هاوارد پیش بینی میزان موفقیت یک طرح به سه عامل بستگی دارد:

۱. اشتیاق

۲. انرژی

۳. پشتکار یک طراح ایده آلیست

(منبع : اوستروفسکی، واتسلاف (۱۳۷۸) شهرسازی معاصر- از نخستین سرچشمه ها تا منشور آتن، ترجمه لادن اعتضادی، نشر دانشگاهی، تهران * مطالعه بیشتر: هاوارد، ابنزر، فردا – مسیری صلح امیز به سوی یک اصلاح واقعی )

برخی از منتقدان نظریه باغشهر های هاوارد در زیر آورده شده است:

منتقدان نظریه

1- لوکوربوزیه به دلایل زیر ، نظریه باغشهر را با دیدی نقادانه نگاه می کرد:

· موجب اتلاف وقت ساکنان می شود.

· موجب هدر رفتن زمین می شود.

· روحیه ضد اجتماعی برای ساکنان ایجاد می کند.

(منبع :اوستروفسکی، واتسلاف (۱۳۷۸) شهرسازی معاصر- از نخستین سرچشمه ها تا منشور آتن، ترجمه لادن اعتضادی، نشر دانشگاهی، تهران مطالعه بیشتر: هاوارد، ابنزر، فردا – مسیری صلح امیز به سوی یک اصلاح واقعی )

2- کیدیون در مورد باغشهر می‌نویسد: این نظریه هیچ راه حلی برای مشکل زمانه ارائه نمی‌دهد یک راه حل موضعی چاره‌ ی کار شهرسازی نیست و یک برنامه‌ریزی کامل در مقیاسی که تمامی ساختارهای زندگی جدید را در همه‌ی ابعادش در برگیرد قادر خواهد بود امور مهمی که هاوارد در ذهن خود داشت به انجام برساند.

3-ادواردکارتر در مورد طرح هاوارد می‌نویسد: آنها به مسئله مهم امروز توجه نکردند. مسئله اصلاح بافت مرکزی شهر قدیمی . و در عمل تحت تاثیر احساسات پرشور به سوی ساختن کامل شهرهای نوبنیاد گریز زده‌اند.

4- جین جیکوبز گفته است: که نظریه های طرفداران اصل عدم تمرکز در شهرسازی مدرن که هاوارد القا کننده‌ی آن بود در توسعه‌ی شهرهای بزرگ آمریکایی اثرات زیانبخشی داشته است به این صورت که موجب تضعیف روابط اجتماعی بین ساکنان این شهرها شده است و محلات شهری یکنواخت و بی‌روحی پدید آمده است.

«باغ‌شهر» ابتکار یک کشاورز انگلیسی است که برای جلوگیری از مهاجرت کشاورزان به شهرها که به دلیل کمبود مسکن در روستاها اتفاق می‌افتاد و همچنین برای خلاص کردن کارگران از شهرهای کثیف و شلوغ، بدون حضور و نقش دولت انگلیس به اجرا درآمد.

هاوارددر سن 48 سالگی (1898) کتاب خود با نام «فردا: راهی صلح‌آمیز به سوی اصلاحی واقعی» را نوشت . صورت آرمانی باغ‌شهر هاوارد، 32 هزار نفر را در زمینی به مساحت 2400 هکتار در خود جای می‌داد .قرار بود که باغ‌شهر مستقل باشد و هنگامی که تعداد افراد ساکن در آن به حداکثر ظرفیت خود می‌رسد، باغ‌شهر دیگری در همان نزدیکی ساخته شود. از نگاه او باغ‌شهر بهترین آمیزه میان شهر و طبیعت است. 

هاوارد که برخی او را معمار یا شهرساز معروف می‌دانند، فاقد تحصیلات آکادمیک بود، اما زمانی که ایده باغ‌شهر را مطرح کرد توانست بخش خصوصی را به احداث دو باغ‌شهر در اطراف لندن متقاعد کند طوری که فقط یکی از آنها به خاطر رعایت کامل 10 ویژگی ارائه شده از سوی هاوارد، توانست به شهرت جهانی دست پیدا کند.

مبتکر باغ‌‌شهر اولین شرط ایجاد چنین مجموعه شهری را رعایت حداقل 50 کیلومتر فاصله از شهر اصلی عنوان می‌کند و در عین حال بر استقلال کامل باغ‌شهر به شکلی که کار و سکونت توام برای ساکنان برقرار باشد، تاکید کرده است.

باغ‌شهر طبق تعریف انگلیسی آن باید توسط کمربند سبز احاطه شود و 750 متر مربع زمین در اختیار هر عضو خانواده قرار دهد.
همچنین شرط بقای باغ‌شهر سرمایه‌گذاری بخش خصوصی – بدون حضور دولت- عنوان شده به گونه‌ای که زمین‌ها ابتدا توسط شرکت تاسیس‌کننده باغ‌شهر خریداری و سپس به صورت اجاره‌داری به ساکنان واگذار شود.

پس از گذشت حدود یکصد سال از مطرح شدن ایده باغ شهر هاوارد ، ظاهرا قرار است این طرح با تغیراتی در محتوا در ایران به اجرا در آید و پیشنهاد دهنده این طرح کسی نیست جز دکتر محمود احمدی نژاد رییس جمهور اسلامی ایران .

منابع :

1- اوستروفسکی، واتسلاف. شهرسازی معاصر از نخستین سرچشمه ها تا منشور آتن. مترجم :لادن اعتضادی .تهران: مرکز نشر دانشگاه، 1385.

2- شوای، فرانسواز. شهرسازی تخیلات و واقعیات. مترجم :دکتر سید محسن حبیبی .تهران: دانشگاه تهران، 1386.

3- رسولی، عزت اله. (( ارزیابی حمل و نقل شهری در شهرهای جدید کشورهای صنعتی)). شهرهای جدید ، فرهنگی جدید در شهرنشینی، مجموعه مقالات ، سال 1376،شرکت عمران شهرهای جدید،بهار 83: (57)

4- شیعه،اسماعیل.مقدمه ای بر مبانی برنامه ریزی شهری. تهران،دانشگاه علم و صتعت ایران، 1386

کلان شهرهای ایران : کلان شهر تهران .

     کلان شهرهای ایران :

      کلان شهر تهران .

هنگامی که  مسائل ، مشکلات و نابسامانی های شهر های بزرگمان ، بویژه تهران، را مورد توجه قرار میدهیم ؛ حال چه این رویکرد جهت یافتن راهکارهائی برای مقابله ویا تعد یل مشکلات انها  وچه هدف دستیابی به چهارچوب سنجشی ای  برای ازمون فرضیات وبرداشت هایمان از وضع موجود باشد ؛ ضروری است قبل از هر چیز روند  معاصر کلان شهر شدن شهر های بزرگ کشور را مورد ارزیابی ومطالعه همه جانبه قرار دهیم . بررسی مورد بحث در واقع  میباید مشخصا” در پی یافتن پاسخ به پرسشها ی متنوعی ، که هم در رابطه با ریشه یابی و تبیین روند مذکور وهم راهنمای اقدامات وسیاست گذاری های بعدی است ، با شد .  پرشسهائی نظیر اینکه :  تحت چه شرایطی تهران کلان شهرشد ؟   روند کلان شهر شدن ( متروپلیزا سیون)  شهرهای  بزرگ در دوران معاصر جامعه ما نتیجه کدام  عوامل ونیروی محرکه اقتصادی ، اجتماعی ، سیاسی بوده است ؟  ویا اینکه درشرایط کنونی  ، چه هدایت وسیاستی را جهت توسعه شبکه شهرهای کشور وبه تبع ان توسعه کلان شهرها میتوان مطرح نمود که ، با توجه  به شرایط ساختاری موجود بتواند بصورت مطمئن و کار ساز ، حداقل  موجب تعد یل مشکلات موجود  گردد  ؟    ایا چنین هدایتی در شرایط حاضر، ازنظر تعیین هدف ، میباید در مرتبه های مختلف شهری متفاوت باشد ؟ و بسیاری از پرسش های دیگر ی که در این زمینه  قابل طرح اند .       

      غرض از دامن زدن باین بحث  ، بدین صورت ،  علاوه بر اینکه کوششی است در جهت نیل به چهار چوب سنجشی ای  برای ازمون مداوم نحوه تبیین  کیفیت وکمییت پویائی وتغیرات روند مذکور ،  دوری جستن از  برداشت های تقلیدی وکلیشه ای غربی ( که امروزه متاسفانه میان کارشناسان ومسئولین اجرائی ما رواج فراوان دارد) را نیز، در نظردارد  . 

             دربحث حاضر پیشاپیش میتوان ،  برجسته شدن  نکته مهمی را ،  اننتظار داشت .   اینکه با چنین رویکردی به روند در جریان ، پرسشها وناشناخته های مختلفی مطرح خواهند شد .  پرسشهائی که برای تبیین مشخص انها   یقینا” مطالعات وسیعی ضروری است !   در این زمینه نیت این استکه ، درحد توان  وبضاعت نظری ، این ابهامات وپرسشها  برجسته و ضرورت انجام چنین مطالعاتی مطرح شوند . 

           ابعاد اقتصادی ، اجتماعی ـ جمعیتی و  سیاسی ـ نهادی  روند متروپلیزا سیون درایران .

       کلان شهر شدن در واقع نقش مضاعفی استکه شهر، همراه با گسترش و «یگانه» کردن( انتگراسیون) استقرار های شهری حول ویا محدوده نفوذ خود ، بدست میاورد .  بنا بر این  اهمیت ویا میزان تحقق نقش فوق ،  یعنی « کلان شهر »  ،« مادر شهر» ویا« متروپل» بودن یک شهر با  درجه ی « یگانگی»  پیش گفته ، اندازه کمی وکیفی روابط وپیوندهای متقابل میان اجزای ان، ارتباط داشته و قابل سنجش وارز یابی است ؛   ونه چنانکه معمول شده  منحصرا” تعداد جمعیت  شهریکه ، انرا  کلان شهر میدانیم .  البته این بدان معنی نیست که اهمیت تاثیر میزان جمعیت شهررا درکلان شهرشدن ان د ست کم بگیریم .  ولی هنگامیکه جمعیت شهر افزایش می یابد   و درمقابل یگانگی وتوسعه روابط متقابل میان شهر مورد بحث واستقرارهای شهری واقع در قلمرو کلان شهری ان  ناچیز وعقب مانده باقی میماند ؛  در این صورت عملکرد کلان شهری  ان نیز « جزئی» خواهد بود  .

     برخلاف روند کلان شهر شدن درجوامع توسعه یافته ،  که با  انقلاب صنعتی ودر نتیجه گسترش روابط شهر وروستا وبلاخره  قوام وتوسعه شبکه شهرها  در همه ابعاد اقتصادی، اجتمائی ، سیاسی ـ نهادی ،  فیزیکی بوقوع پیوست .  در کشورهای در حال توسعه ،  که عمدتا” گذشته ای مستعمراتی داشته وتحت سلطه اقتصادی ، سیاسی وفرهنگی غرب بوده واغلب هنوز هم هستند !  میتوان گفت :  روند کلان شهر شدن در اغاز، درشرایط سلطه   اقتصادی وسیاسی ویا درعمل با غیبت نسبی وتاثیر بسیار ناچیز توسعه صنعتی بوقوع پیوست .  در این کشورها ،  در مراحل اغازین روند کلان شهرشدن  ، قطب ویا قطبهای اصلی این جوامع ،  افزایش جمعیت بخش شهری ، عامل اصلی گسترش شهری بود .  در واقع نیروی محرکه ایکه قطب های اصلی ( ودر عمل   در اکثر این جوامع « فقط» مرکز این کشور ها) را به کلان شهر شدن سوق  داد ، عمدتا”  افزایش گیاهی واجتماعی جمعیت شهری  بوده است .    عدم تناسب میان رشد جمعیت  ویا افزایش جمعیت شهری  وتوسعه صنعتی ، یکی از ویژگیهای    سا ختاری مهم توسعه نیافته هاست ! ویژگی ایکه در ادبیات  توسعه  نیافتگی سالهای شصت و هفتاد  میلادی  تحت عناوینی همچون:  شهر نشینی شتابان ،  پیشی گرفتن شهر نشینی از توسعه صنعتی ، مکروسفالی اوربان ( مانوئل کاستل) وتعابیر دیگری از این قبیل مطرح  شده اند . بنابراین توجه  به رشد جمعیت،   پویا ئی ،  وسپس نحوه توزیع وباز توزیع مداوم ان د ر قالب جابجائی های جمعیتی در قلمرو ملی ، را میباید ازهمه ی جهات مورد بررسی قرار داد .

     مسئله پویائی وتحرک جمعیتی در بخشهای قبلی در این سایت  قبلا” به اختصار مطرح شده اند؛  با این همه یاد اوری چند نکته ضروری مینماید  .   نخست اینکه :  روند رشد گیاهی جمعیت و سپس جابجائی ان در قلمرو ملی ، در قالب مهاجرت های عمد تا” از روستا به شهر،  در ایران تا حد زیادی همانند پویائی ونحوه تحقق ان در جوامع توسعه نیافته است .  ازان جمله  کشورهای خاور میانه ، خاور دور ،  شمال افریقا ،  امریکای مرکزی وجنوبی  ویا کلیه کشورهائی که در گذشته تحت سلطه استعمارگران قرار داشتند ویا اگر مستقیما” بطور کامل (مانندایران ) مستعمره نبودند ولی نهایتا”درتقسیم کار جهانی بعلل تاریخی تحت سلطه اقتصادی سیاسی ی  سرمایه داری غرب قرار گرفتند ،   را میتوان نام برد .  درغالب این کشورها وضع بصورتی استکه  تا اوایل قرن گذ شته ، رشد جمعیت ناچیز وکمتر از یک در صد بوده است . فرضا” دران سالها رشد جمعیت در ایران حدود  6 .0 در صد و یا کشور برزیل در امریکای جنوبی 7 .0  در صد براورد شده است .  در این سالها در اکثر جوامع پیش گفته  در عین حال که میزان زاد ولد بالاست . ولی درمقابل مرگ ومیر بخصوص اطفال ، به سبب فقدان حداقل امکانات بهداشتی وتندرستی نیز بسیار بالا بوده ؛  بهمین علت رشد جمعیت در صد بالائی نداشته است  .  پس از این سالها ، یا سالهای ده سی میلادی  به بعد با بهبود هر چند بسیار محدود شرایط یهداشتی وسایر تغییرو تحولات   مرگ ومیر   بتدریج  کاهش یافت  ولی زاد ولد ، کماکان بادر صد بالائی‌،  ادامه داشت  . .بدین ترتیب باکاهش تدریجی مرگ ومیر ، شتاب رشد جمعیت ارام ارام  فزونی یافت تا اینکه درسالهای میانی دهه چهل میلادی، درصد افزایش جمعیت در برخی از این جوامع ، قریب به  2 درصد درسال بود.  پس از سالهای  پایان جنگ دوم جهانی رشد جمعیت در این کشورها باز هم افزایش یافت وبعضا” درسالهای دهه پنجاه و شصت قرن بیستم از مرز  3 درصد هم گذشت . بموازات این رشد جمعیت که سا لهای اوج ان  دهه های شصت وهفتاد بود ؛  شهرنشینی در این جوامع‌ ،‌‌ که اغلب بیش از هشتاد در صد جمعیتشان قبل از ان روستا نشین بودند ،   بادر صدی بیش از در صد رشد گیاهی جمعیت ،  در جریان بود .

      پس از سالهای دهه هفتاد میلادی در اکثر این کشورها ، البته با چند سالی اختلاف بایکدیگر، بسبب افزایش شهر نشینی ، ( انهم علیرقم بقای کلیه ویژه گیهای ساختاری مربوط به عقب ماندگی ) و علاوه بران تاثیر کم وبیش  سیاست های مربوط به کنترل وجلوگیری از افزایش جمعیت ،  بتدریج  شتاب رشد جمعیت منفی شد ؛ چنانکه در صد رشد جمعیت در غالب این جوامع به کمتر از دودر صد درسال کاهش یافت .  هم اکنون در صد رشد جمعیت،  بعنوان مثال در برزیل 3/1درصد در ایران وترکیه بین 5 /1 تا 2 درصد ،  میباشد .   درسایر جوامع توسعه نیافته  ،  که ازنظر میزان توسعه  با کشور ایران  کم وبیش شبیه اند ، وضع به همین منوال است .

      بنا بر این،   میتوان گفت :  درمراحل اغازین شتابگیری گسترش تهران ویااز شهریور بیست تا اوایل سالهای چهل خورشیدی  نیروی محرکه گسترش تهران بیشتر ویا عمدتا” حاصل  رشد جمعیت  و در نتیجه جابجائی جمعیت از روستا به شهر است . جابجائی ای که معمولا  بعلت عدم توسعه و رکود همه جانبه بخش روستائی بوقوع  پیوست . اما همانطور که میدانیم،   این جابجائی  بیشتر بصورت دفع جمعیت از روستابوده  .   یا اینکه ، به بیانی  دیگر ، در ایران در جابجائی های فوق، امکانات ویا فرضا” مازاد بر انباشتی ، نظیربسط وتوسعه شهرنشینی در غرب ، از روستا به شهر ویا ازبخش کشاورزی به بخشهای صنعت وخدمات ، انتقال نیافت .   ویا حتی وضع مانند کشورهای توسعه نیافته ایکه  اقتصادی مبتنی بر کشت صادراتی داشتند ،  که عواید حاصله از کشت صادراتی توسط اربابان وصاحبان عواید صادراتی(الیگارشی محلی)  درشهرهای بزرگ بکار گرفته شد ، هم نبود .   اکنون با توجه  به وضعیت اقتصادی ،  اجتماعی وبویژه سیاسی ایکه تحت چنین شرایطی بوجود میاید ،  میباید نحوه   شکل گیری اجزای ساختارهای مختلف شهر را از نظر کمی وکیفی مورد ارزیابی قرار داد  .  یعنی اگر از روستا امکانا ت چندانی  به شهر انتقال نیافت ؛ طبیعی استکه ساختار های شهری ، بسیار محدود ی که بوجود میامدند ، ربط چندانی  با تقویت یگانگی ( انتگراسیون )  شهرباشبکه فضائی استقرارهای شهری و روستائی  کشور، نداشته باشند!   لذا در درون شهرهم روند مداوم  ساختآرگیری ، دگرگونی ساختاری ، نه تنها پویائی لازمه را کسب نکرد  ، بلکه بطور مداوم ساختارهای شهری در همه زمینه ها دچار « فوق کاربرد» ویاکاربرد درحد اشباع  بوده اند .   بد ین صورت میتوان گفت :  در ان  سالها چگونگی گسترش شهرتابع  منافع اقتصادی وسیاسی ای بوده است  ، که  قاعد تا”  در چنین وضعیتی میتوانست وجود داشته باشد! .  یعنی وضعیتی که از یک طرف جمعیت شهر به علت مهاجرت  به مرکز افزایش مییافت  واز طرف دیگر  توسعه ای متناسب با نیازهای این جا بجائی ها، بعلت تداوم سلطه اقتصادی سیاسی،  بوقوع نمپیوست !!  دران سالها عمده ترین فعالیتی که، در امرنحوه  شکل گیری گسترش شهر تهران تعیین کننده بود ؛  به فعالیت  بنگاهای معاملات املاک  ، محدود میشد.  بنگاههائی که ،  بارونق دادن به بازار  تفکیک !! درحال تقسیم  زمینهای بایر وباغات  شرق وغرب وشمال وجنوب تهران بودند.  درواقع و در عمل  گوئی شکل گیری و تعیین چگونگی گسترش شهر  به انها سپرده شده بود .  همراه با این تغییر وتحولات  بتدریج مشکل  مسکن نیز ، با توجه  به  شرایط پیش گفته ، رونق وسیع خرید وفروش زمین، ( حتی گاه بدون د ید ن ملک مورد معامله ، زمینهای معروف به « ندید»)  در حال شکل گیری   بود .   مسئولین امور مربوط به توسعه شهر وتامین مسکن وسایر  تسهیلات  شهری ،   بسیار ناتوان  ، فاقد امکانات لازم بوده  وبیشتربه رتق فتق امور اداری ی روزمره خود مشغول بود ند  ، تا چاره اندشی  اگاهانه جهت رفع ویا تعد یل مشکلاتی  که  روز به روز فزونی میافت .  در اثر فشار هائی کد در بخش مسکن وجود داشت ، بخصوص مسکن کارمندان دولت  ،   گاه بگاه در سطحی محدود  اقداماتی انجام میگرفت ، از ان جمله احداث مجموعه هائی نظیر  واحد های مسکونی در محله  چهارصد دستگاه  در شرق تهران ویا بعدها باهمان نیت وطرز تفکر مجموعه های دیگری نظیر کوی کن وبهجت اباد وبرخی مجموعه های مسکونی های دیگری که درمناطق غربی وجنوبی تهران ایجاد شدند .  درواقع با ادامه همین تفکر وسیاست گذاری ها بود که درسالهای اخیر  شهرهای جدید  ساخته شدند !   در ان سالها علاوه بر احداث محله های مسکونی ،  نظیر چهارصد دستگاه ، چون احداث واحدهای ساخته شده ، همانند  احداث شهرهای جدید در سالهای اخیر،  همراه بامشکلات  و بعضا” عدم استقبال   بود ؛  دستگاه اجرائی ، بجای ساخت واحد های مسکونی ،  در مواردی مبادرت به تفکیک زمینهای بایر اطراف شهر نموده و انها را ،  بابهای نازلی به کارمندان برخی ادارات دولتی ،  وا گذار نمود  . ازان  جمله زمینهای   یوسف اباد که در ان زمان به قطعات 200 و400 متری تفکیک شده واز قرار متر مربعی   20 تا 40 ریال   به کارمندان ادارات ، بویژه  وزارت فرهنگ ان زمان ، واگذار شدند  .

          وضعیت  شهر تهران ونیروهای دخیل درگسترش ان بصورتی بود که به اختصار  مطرح شد .  از ان جمله  نقش تفکیک کننده گان زمین در شکل گیری گسترش شهر ،  بخش دولتی نا توان وبا توان اجرائی بسیار محدود وحداکثر در حد امکان احداث  محله هائی نظیر چهارصد دستگاه  انهم طی چند ین  سال متمادی وبلاخره سایر کمبودهای دیگر .   ناتوانی وکمبود امکانات،  جهت به اجرا در اوردن طرحهای توسعه شهری ،   بحدی بود که بعنوان مثال دستگاه اجرائی ،  برای احداث بزرگراه کنونی مدرس که انزمان به جاده سوم معروف بود،  سالهای متمادی  در حال تامین بودجه وتدارکات لازمه بود.  قانون احداث ان درسال 1334 بتصویب مجلس رسید احداث ان  تا  هفده تا هجده سال بعد‌   طول کشید!؟

        غرض  برجسته نمودن و تاکید بر وجود  این واقعیت مهم استکه  :  ملاحظه شود ، به مشکلات مربوطه ، از ان سالها تا کنون با  چه  سرعت وتداومی بدون وقفه افزوده شده است .  درمقا بل  ،  امکانات  اجرائی و هدایت  توسعه شهری ی   ما تا چه حد درحال در جا زدن بوده ،  انهم در شرایطی که :  با تداوم عقب ماندگی  ،‌  نتیجه وکار ائی  اقدامات محدودی   که با مشکلات بسیار  انجام میشدند ، پس از گذشت  زمان کوتاهی  کارائی خود را از دست میداده است!

     تاسالهای اولیه ده چهل وضع به همان روالی بود که مختصرا” شرح داده شد  .  اوائل دهه چهل  خورشیدی ویا کمی دقیقتر اواسط دهه سی ،   بتدریج مهند سین مشاور هم وارد این کارزار  شدند .  تااین زمان‌،  در عمل‌  ، شکل و شمایل وچگونگی گسترش شهر را تفکیک چی ها تعیین میکردند ؛  بد ویا خوب!  عوامل تعیین کننده ،  در تغییر وتحولات گسترش  شهر با هم کنار امده ، همزیستی نموده  ، درگیر مشکلات  پروانه ساختمان ، داخل وخارج محدوده ، تراکم فروشی! وامثال ان نبودند  . هرچند امور بصورت  بسیار ابتدائی و بدون طرح و برنامه انجام میشد ؛ ولی مسائل  برنامه ریزی های کلیشه ای وتقلیدی که کلا” با روند در جریان در « تقابل» بودند راهم همراه نداشتند !!  در ان سالها باورود تدریجی مهندسین مشاور به صحنه که در اغازغالبا” مهندسین معمار وعمدتا”  تحصیل کرده خارج بودند بتدریج ،  مطرح  شدن موضوعاتی  همچون‌: ‹ بی قواره گی شهر ›، ‹گسترش  بی رویه›  ،  و ‹ بی ضابطه  بودن توسعه شهر› ،  درحال رواج یافتن بود . خوب حال که چنین است ، چه باید کرد؟   ازانجا مسئله گسترش به اصطلاح ‹ بی رویه › توسط باصطلاح صاحب نظران، رواج یافته و کم وبیش،   جا افتاده بود  ؛  در واقع نه وقتی برای تامل وتعمق وعلت یابی با قی بود ونه اصولا” چنین بحثهائی طالب ویا خریداری داشت !  در چنین  وضعیتی ، بعلت ناتوانی درچاره جوئی و همچنین شرایط سیاسی واجرائی ان  زمان، در واقع   اقدام به  « جلوگیری»   عمده شد  .  باید روند در جریان را  کنترل نموده وبرای ان حد وحدودی قایل شد  !  چگونه ؟  وبا کدام امکانات اجرائی ؟  ومهمتر با چه عواقبی ؟  درواقع ، بدون پاسخ گوئی به پرسشهای قابل طرح مذکور ،  طرح جامع تهران، بعنوان وسیله کنترل واعمال محدویت های گسترش شهر ، به میدان امد .   بعد از ان، همانطورکه  میدانیم شهر دارای طرح جامع و ، بزعم بانیان اش ،  دارای حساب وکتاب شد !!؟   حال پرسش مجد د این استکه ایا در ان زمان یعنی اوایل دهه چهل  شمسی،   قبل از اینکه بار ها دراین چهل سال گذشته ، بن بست، مشکل افرینی ونا کارائی طرح های جامع کلیشه ای   را تجربه نموده وبا معضلات ناشی ازان درگیر شده  باشیم ،  میتوانستیم نسبت به  کار ائی انها شک  کنیم ؟ !  ویا فرضا” حتی چنین  شکی را در ان زمان مطرح نمائیم ؟!   مثلا در انزمان  فرضا میتوانستیم از مشاورین طرح جامع تهران بپرسیم .  منظور از جامعیت طرح در شرایط موجود انزمان چیست ؟  ویا اینکه طرح جامع شهر مبتنی بر کدام برداشت واقع گرائی از وضع موجود  تهیه شده ؟!  مسلما” خیر ، جو موجود چه ازنظر سیاسی ویا منافع  حاکم وهمچنین  برداشت های  مشاورین و مسئولان اجرائی از « طرح » ویا  « برنامه ریزی»  شهری وسیاست گذاری های  مربوط به ان ، انچنان تحت تاثیر برداشت های تقلیدی ووارداتی بود ،  که فرصتی برای طرح چنین بحث هائی فراحم نمیشد  !

       همانطور که مطرح گردید از سالهای بعد جنک دوم بر شتاب شهرنشینی‌،  ودر نتیجه به افزایش جمعیت درشهرهای بزرگ بویژه در تهران ( ویا در اوایل  فقط  به شهر تهران )،  بطور مداوم افزوده میشد . شهر نشینی در حال افزایش بود. این افزایش در دهه ها ی بعدی حتی شتاب بیشتری یافت .  البته رشد شهر نشینی مسئله ای نیست که منحصر به جامعه ما باشد  .  ولی انچه به شهرنشینی در کشور ما ویا در غالب کشور های در حال توسعه ویژگی میدهد؛   اختلاف  ان با متوسط رشد شهرنشینی در جهان از یک سو وعدم تناسب ان با میزان توسعه کشور ودرنتیجه گرایش به تمرکز استقرارها درقلمرو ملی ازسوی دیگر است؛‌ .ویژگیهای ساختاری ای که تاثیر بسیار تعیین کننده ای درنحوه تحقق روند  کلانشهر شدن  ( متروپلیزاسیون) تهران ویا قطب های شهری  دیگر ، داشته اند  .  

      روند شهر نشینی در جهان :

   «  در سال 2000 جمعیت شهری در جهان حدود سه میلیارد ویا قریب به  48 در صد کل جمعیت جهان براورد میشد .  پیش بینی میشود این تعداد در سال 2030  به پنج میلیارد ویا حدود  61 درصد جمعیت ان زمان جهان برسد . بنا بر این بین سالهای 2000 تا 2030 جمعیت شهر نشین جهان رشد سالیانه ای با میانگین سالیانه   8 .1  درصد خواهد داشت . در همین دوره متوسط رشد جمعیت شهری کشورها ی صنعتی پیش رفته بسیار کمتر از میانگین جهانی، و یاحدود  5 .0 درصد در سال،  براورد میشود .   در حالی که میانگین  رشد جمعیت شهری این کشور ها در نیمه دوم سده گذشته  5 .1 در صد بوده  .  جمعیت شهری کشور های توسعه یافته امروزی که  در سال  2003 قریب   9 .0 میلیارد بود ، درسال 2030 حداکثر به یک میلیارد خواهد رسید .  در مقابل درصد رشد جمعیت شهری در کشورهای توسعه نیافته که در نیمه دوم سده گذشته  بیش از در صد رشد جمعیت شهری جوامع توسعه یافته  بود،  درسه ده اینده نیز با شد تی چند برابر ازدرصد رشد جمعیت شهری جوامع توسعه یافته ادامه خواهد یافت .  تفاوت رشد  بسیا رزیاد بوده ،  یعنی تا سال2030 حدود 95   در صد  شهرنشینان اینده جهان جذب شهرهای کشورهای که امروزه توسعه نیافته اند ، خواهند شد !؟

Ø             هم اکنون  74در صد جمعیت کشور های توسعه یافته شهر نشین هستند  واین  درصد در سال  2030   به    82 در صد خواهد رسید . این در حالی استکه در جوامع در حال توسعه که هم اکنون جمعیت شهری شان 42 در صد کل جمعیت این جوامع است ؛ در سال 2030 حد اکثر به 57 در صد کل جمعیت این جوامع خواهد رسید.   

        در صد جمعیتی که در ابر (مگا) شهرها ( مجتمع شهری بیش از  10 میلیون نفر ) زندگی میکنند حدود  4 در صد کل جمعیت جهان است  که چندان زیاد نیست .  در حالیکه امروزه بیش از 25 در صد کل جمعیت جهان در شهرهای بیش از 500 هزار نفر زندگی میکنند .

     مجتمع شهری توکیو با 35 ملیون سکنه پرجمعیت ترین مجتمع شهری جهان بوده وپس از ان بترتیب ، شهر مکزیکو با7. 18   ، نیویورک با  3 .18 ،  سائو پائولو  با 9. 17  ، بمبئی با    4 . 17  ملیون جمعیت،  قرار دارند.  »  ـ گزارش سازمان ملل نیویورک 24 مارس 2004  د پارتمان توسعه اقتصادی وامور اجتماعی ـ

     هرچند در صد رشد جمعیت شهری توسعه یافته ها در کل  فعلا” بیش از در صد جمعیت شهری در  جوامع در حال توسعه است وتا سال 2030 نیز بیشتر خواهد بود. ولی رشد وحجم زیا د شهرنشینی در جوامع در حال  توسعه که عمدتا”  حاصل عدم تناسب میان توسعه واقعی وحجم شهر نشینی در این جوامع است، گاه با وضعیت ها ئی مواجه میشوم ، که علیرقم عقب ماندگی جامعه‌ ،  در صد جمعیت شهری نسبت به کل جمعیت ازتوسعه یافته ها نیز بیشتر میباشد  ! ... در سال 2000 بعنوان مثال ،  درصد جمعیت شهری نسبت به کل جمعیت در فرانسه  76%   ایتالیا 67% ایالات متحده 77%  بوده است در همین سال  امار کشور برزیل در صد جمعیت شهری انرا 23 .81% کل جمعیت این کشور نشان میدهد؟!!

        با توجه به شرایط حاکم بر روند شهر نشینی در جهان وتفاوت های ساختاری عمده میان روند شهرنشینی جوامع توسعه یافته با در حال توسعه ها ؛   شهر نشینی در ایران نیز عمدتا” د چارهمان عدم تعادل ویژه توسعه نیافته ها  ،  یعنی هماهنگ نبودن  میزان  توسعه  وحجم شهرنشینی است  .

       با توجه به ویژگیهای ساختاری روند شهر نشینی ودر نتیجه نحوه شکل گیری وگسترش کلان شهری همچون تهران؛ دیدیم شهر تهرا ن در دودهه پس از جنگ دوم ، تحت چه شرایط کمی وکیفی ای گسترش یافت  . در واقع در شرایطی که عقب مانگی در همه زمینه های اقتصادی ، اجتماعی وسیاسی ادامه داشت   ؛   شرایطی که دسترسی به امکانات شهری برای اکثر شهروندان تهران ، وضعیتی سراب گونه داشت. زمینی تفکیک میشد متقاضیان  اکثرا” دست تنگ ونیاز مند با مشقت بسیار انر ا تملک مینمودند  ، سالها بدون بهره مندی از کمترین امکانت شهری ،  بدون اب لوله کشی ، برق رسانی ، معابراسفالت شده وبلاخره سایر امکانات ودسترسی های شهری ، به انتظار میماندند .    

      اینگونه کمبودهای ساختاری درفضای شهری که  چاره جوئی برای از میان برداشتن ان  در محدوده وظایف برنامه ریزی  شهری است؛   چه در بعد فیزیکی وچه درا بعاد دیگر اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در شهرتهران    بسیار وسیع بوده .  شاخص های مربوط به حقوق اجتماعی وکیفیت زندگی شهری همواره در نازل ترین سطح خود قرار داشته اند .  بنا براین  روشن استکه  از همان سالهائی که گسترش  شهر تهران شتاب میگرفت شکل گیری ساختارهای فیزیکی شهری بهمان میزان دچار توسعه نیافتگی بود که فرضا”  ،  وضع  اشتغال وازمیا ن رفتن فوق ذخیره وتداوم وجود  مازاد نیروی کار ، در ابعاد  اقتصادی اجتماعی .   روند کلان شهر شدن تهران در چنین شرایطی و با کمبود وسیع  امکانات شتاب گرفت ؛  مشکل در همه ی ابعاد مطرح بود .  حال چرا، در ان زمان ، مشاورین ومسئولین علت چنین وضعیتی را نبود این ویا ان طرح ، میدانستند ؛  انهم طرحی که شکل و محتوایش از قبل با تقلید از کشورهای غزبی معلوم ومشخص شده بود ؛ مسئله دیگری است .  یعنی مسئله ایست که درشرایط ساطه وتوسعه نیافتگی نمیتوانست غیر از ان باشد . 

      اکنون اگربخواهیم   وضعیت سالهای میانی دهه چهل خورشیدی  شهر تهران را  مورد توجه قرار داده ویژگی های ساختاری عمده اش را دربعد فیزیکی  برجسته کنیم ؛  میتوان برخی از انها را که درگسترش و همچنین خصوصیت دادن به  تداوم روند کلان شهر شدن  تهران ، مهم تر بوده اند ؛ بصورت زیر مطرح نمود : 

     ـــ  ناموزونی کیفی وکمی اجزای تشکیل دهنده ساختارفیزیکی شهر . 

    روند کلان شهرشدن شهر تهران در شرایطی در جریان بود که در عمل ویا عمدتا”  چگونگی نیاز ( انهم بمیزان  حداقل)   به دسترسیها وسایر تجهیزات شهری را فعالیت های ساختمانی ویا بازار مسکنی که در شهر رونق داشت ، تعیین مینمود . یعنی بخشها دیگر اقتصادی ، نظیر زیر ساختهای مربوط به استقرار صنعتی ونیازهای معمول  درون  و بین بخشی ان، در روند ایجاد ساختارها وزیر ساختهای فیزیکی تاثیر تعیین کننده ای ،  نداشتند.  بنا براین  روند کلان شهر شدن  در حالی ادامه داشت که اجزای ساختار فیزیکی شهر هم توسعه شان بسیا ر نا موزون بود وهم از نظر کمیتی تناسبی با نیازهای جاری  نداشتند .  در  همه زمینه های مربوط به ساختار فیزیکی شهر کاستی وکمبود شدید مشاهده میشد.   ازانجمله کمبود سطح معابر ، فضاهای عمومی ، تجهیزات وتاسیساتی که میبایست،  روابط  درون کلان شهری وبین شهری ویا شبکه شهرهای کشور را در زمینه های مختلف،  تقویت  نمایند .   و بلاخره بسیاری از کاستی های نظیر ان .  لذا  بعلت وجو د وتداوم کمبود های مذکور ، میتوان گفت :  روند کلان شهر شد ن تهران همواره د چار  « فوق کاربرد ساختارها»  بوده ، ساختارها تا حد اشباح وفلج شدن کارائی شان بکار گرفته میشدند .  فوق کاربرد ساختارها در بسیاری ازسیستم های شهری که ساختارهای مربوطه را بکار میگیرند  قابل مشاهده است؛ فرضا” ، سیستم حمل ونقل (ترافیک) شهری وساختارهای فیزکی ای که بکار میگیرد ؛ سطح شبکه رفت وامد داخل شهرومیزان ارتباطات ان باشبکه شهرها، ترمینالها حمل ونقل ، باراندازها وغیره که همگی هم دچار ناهنجاری  وهم فوق کاربردهستند .

    ـــ  ویژگی دیگر روند کلان شهرشدن تهران ضعف وکندی شدید توسعه روابط درون حوزه کلان شهری ( ویا انتگراسیون استقرارهای حول شهراصلی با یکد یگر  )،   در ابعاد مختلف اقتصادی ، اجتماعی ، سیاسی ـ نهادی وبلاخره فیزیکی ـ فضائی با شهر اصلی است . لذا  کندی توسعه مذکور ، هم  نتیجه شرایطی است که به حاشیه نشینی بخش مهمی از جمعیت تهران انجامیده  ؛  وهم بنوبه خود باعث تشدید ان است . 

    ــــ  ضعیف بودن درجه انتگراسیون استقرار های شهری در محدوده نفوذ کلان شهر تهران ( البته با توجه بوضع موجود   محدوده نفوذ کلان شهر تهران را اگر منطقه کلان شهری تهران در نظر بگیریم بیشتر با واقعیت مطابقت خواهد داشت) بصورت مزید برعلتی است که ،  بصورت زمینه ساز وتشد ید کننده  « تاثیر منفی ی» کمبودهای ساختاری موجود،  عمل  نموده وموجب  ظهور عوارض منفی جدید ونا خواسته دیگری  ، گشته است .  یعنی گذ شته از اینکه ضعف مذکور فرضا” بصورت مانعی در راه توسعه عمل کرده   ویااینکه حاشیه نشینی رادر همه ابعاد تشدید مینموده   ؛ باعث ظهورویا تشدید عوارضی همچون : « قطبی شدن»  ،  « افتراق»  ،  « جدانشینی » طبقات اجتماعی جامعه کلان شهر نیزگشته است . 

     بدین ترتیب ، در سالهای اولیه ده چهل خورشیدی ، شهر تهران ،  در حالی که  باتشد ید کاستی های فوق روبروبود؛ روند  کلان شهری  اش ادامه داشته ،  روز به روز،  هم  به جمعیتش افزوده میشد وهم کاستیها وناهنجاریهایش فزونی میافت . همانطور که قبلا مطرح گردید از همان سالها،   به صحنه امدن مهند سین مشاور وتشدید در ماندگی نهاد های اجرائی   دست به دست هم داده و در واقع  ایده  « جلوگیری» را رواج دادند . در عوض اینکه در پی چاره وجوئی و هدایت اگاهانه وتوام با واقع بینی روند های در جریان باشند ؛ جلوگیری ، محدودیت، ممنوعیت  وکنترل را عملی تر پنداشتند .  در واقع  درچنین فضائی بود که ،   طرح جامع شکل گرفت  .   برای شهر سقف جمعیتی تعیین گردید  ؛  و بلاخره بسیاری از محدودیت وجلوگیری های دیگر اعمال شدند  .    از ان ببعد ومتاسفانه تاکنون،  علاوه بر مشکلات رو به افزایش شهر که علل اقتصادی ، اجتماعی وسیاسی داشتند  ؛  ‌ مسئله ی    « تقابل » طرح جامع شهرهم  بصورت مزید بر علت عمد ه ای بر سایر مشکلات چنان افزود ، که گاه مشکلات مهم دیگر را تحت الشعاع ، قرار میداد!!

     بدین ترتیب شهر تهران در روند بسط وگسترش نقش کلان شهری اش پس از سالهای میانی ده چهل خورشیدی یعنی در این چهل سال گذشته ،   کاستی های ساختاری اش به همان شدت وصورت سابق  نه تنها ادامه داشته بلکه در اکثر موارد تشدید هم شده  است در مقابل چنین وضعتی  سیاست های مربوط به توسعه شهر بهمان روال سابق ادامه یافته ، متاسفانه از نسیم دگر گون کننده انقلاب هم تا کنون بی بهره مانده ، هنوز هم اسیر همان برداشتهای کلیشه ای وارداتی است . 

   عواقب تداوم وضع موجود :

     مسئله مهمی که میباید از همه جهات مورد توجه قرار گیرد این استکه : امروزه کلان شهرهای کشور وهمچنین کلیه استقرارهای مربوط  به  فعالیت های اقتصادی، اجتماعی وجمعیتی با گرایش به تمرکزدر کلان شهرها ها بویژه در کلان شهر تهران مواجه اند ؛ یعنی چون توسعه بمیزان کافی تحقق نیافته درواقع ، پدیده هائی نظیر تمرکز استقرارها در قطبهای اصلی ، حاشیه نشینی ، قطبی شدن  ،  افتراق  و جدانشینی  جامعه شهری بصورت « ذاتی» این مرحله از توسعه در امده است . باتوجه به این واقعیات ، دیدیم که سیاست گذاری ، برنامه ریزی وطرحهائی که در این زمینه ها تهیه میشوند ، غالبا”  با واقعیات ویا با روندهای در جریان  در تعا رض اند ، وبهمین سبب اغلب در عوض کمک به از میان بردن ویا تعدیل مشکل ، مزید برعلت ، میشوند.

     درمورد عواقب این وضعیت برای اینده کلان شهرها انچه به ادله بیشتری نیاز ندارد این استکه : درشرایط کنونی هدف جابجائی جمعیت وفعالیت ها بطور عمده کلان شهر تهران است  فرضا” در دهه اماری  1365 تا1375 جمع کل مهاجرینی که در مقصد نهائی ماندگار شده اند ، یعنی تفاضل مثبت مهاجران وارد شده از مهاجران خارج شده در کل کشور 1948602 بوده است .  از این تعداد  1429896  ویابیش از 80% در منطقه کلان شهری تهران ساکن شده اند!! ( مهاجران وارد شده وخارج شده از هر استان : 1365 ـ1375  مرکز امار ایران )  

      البته به احتمال زیاد این درصدها  در دهه اماری 1375 تا  1375 میتواند بنفع سایر شهرهای بزرگ کشور تغییر کرده باشد؛  یعنی فرضا” منطقه کلان شهری تهران در صد کمتری ازکل مهاجران رانسبت به دهه قبلی جذب کند ؛ اما با تداوم وضع موجود ، این تغییر را نمیتوان با دوام  دانسته وانرا بمثابه نوعی توزیع مهاجرت به سایر قطب های اصلی ، تلقی نمود .   برای اثبات این برداشت میتوان ادله متنوعی را مطرح نمود : 

      ــــ از انجا که « فعلا” » یعنی در شرایط حاضر افزایش جمعیت شهرها نتیجه   تحرک جمعیتی ، در قالب مهاجرت هاست ؛ مهاجرت های مذکور نیز تا کنون بخش عمده شان  ، حاصل دفع جمعیت از بخش روستا ئی  بوده است ؛   حال چه این دفع ناشی از رکود ویا بعکس در مواردی بعلت برخی تغییر وتحولات ساختاری دربخش روستا ئی باشد ؛  بهر حال با اطمینان میتوان گفت : هنوزتاثیرات  درون ومیا ن بخشی اقتصاد بر تحرک جمعیتی و یادر این مورد در ارایش استقرارها کاملا عمده نشده ،  و یا اینکه عمده شدن اش در راه است!!  میتوان چنین نتیجه گرفت  ،که در اینده گرایش به استقرار متمرکز فعالیت های اقتصادی شدت بیشتری خواهد یافت ، هر چند که در شرایط حاضر نیز شاهد این گرایش  هستیم . (  مثلا” ، میتوان امتناع واحد های تولیدی بسیاری‌را جهت خروج از محدوده 120 کیلومتری تهران رآ بعنوان تائید این ادعا  مطرح نمود. )

      ــــ عامل دیگری که تاثیر گذاری اش بر تمرکز بیشتر استقرار ها ،  با توجه به شرایط موجود در راه است ؛ این واقعیت مهم استکه هم اکنون اکثریت  واحدهای تولیدی اولا” دولتی هستند ، یعنی  نحوه استقرارشان علی الاصول مانند بخش خصوصی تابع بهره وری  حداکثر از صرفه های ناشی از تمرکز نبوده ومعمولا ملاحظات دیگری را برای انتخاب  محل استقرارشان  در نظر میگیرند ؛ اما هنگامیکه روند خصوصی سازی ی  در راه  جزا” ویا کلا” عملی گردد،  نتیجه اش   در مراحل اولیه  بهر حال  تشدید تمرکزهم خواهد بود .

   ـــ بنابراین ، هنگامیکه در اینده نزدیک تاثیرات روابط میان ودرون بخشی  اقتصاد از یکطرف وهمین گونه  تاثیرات   متقابل ابعاد  اقتصا دی ، اجتماعی ، سیاسی و فیزیکی  بر یکدیگر در نحوه ومکان استقرها بصورت عوامل کاملا” غالب در ایند  ، با توجه ودر نظر داشتن همه ویژگیهای ساختاری ، نظیر کارگاهی بود ن قریب به 80در صد واحدهای تولیدی ، وجود مازاد عظیم نیروی کار و...غیرو  باید گفت همه این عوامل ( همانطور که در بحث مربوط به تمکرکز وراهکارهای مقابله با ان مطرح شد ) تشدید کننده تمرکز خواهند بود

  ــــ بنا بر این در یک جمعبند ی کلی در مورد اینده کلان شهر تهران باید گفت : با توجه به روند در جریان وهم چنین تقابل برنامه ریزهای مربوط به هدایت توسعه شهری با این روندها و  سایر عواملی که عمده شدن تاثیر گذاریشان درراه  است ، اگر دگرگونی های عمده ای در سیاست گذاریها انجام نشوند ؛   بزودی باشکل جدیدی از جابجائی ها در قالب  مهاجرت وجا  بجائی های ، نخست بین استانی و سپس بین قطبهای اصلی انهم  به نفع قطب مهم تر ( منطقه کلان شهری تهران ) مواجه خواهیم شد .

    در واقع ، میباید گفت تاکنون عوامل غالب وتعیین کنند عمدتا” ناشی از رکود بودند ،اما از این به بعد عواملی که میتوان انها را عوامل « توسعه » نامید عمده جواهند شد ، منتها توسعه ای که ،  با وجودویژگیهای ساختاری تاریخی ناشی از توسعه نیافتگی ، یعنی  همراه با تداوم  حداقل سلطه اقتصادی( با فرض اینکه سلطه سیاسی ازمیان برداشته شده) درحال تحقق است  .  بلاخره ویژگیهائی که  توسعه در کشور مارا مشروط نموده وبه تحقق ان حالتی «خاص» میدهد .

    در مور د پدیده تمرکز میباید این نکته بسیار مهم را یاداور نمود ، که غرض از طرح مسئله بدین صورت در واقع در وهله اول جستجو وشناسائی یک یک ویژگیهائی است که غالبا” ساختاری تاریخی اند ، یعنی تحت شرایط خاص  وبمرور زمان شکل گرفته اند ؛  بقسمی که تاتیرمشخص  انها در روند اینده کلان شهر تهران بسیارتعیین کننده است  .      اکنون باتوجه به انچه در رابطه با عوامل مشروط کننده وبلاخره وضعیت کیفی وکمی روند کلان شهر شدن تهران در این چند دهه گذشته به اختصار مطرح گردید؛  میبینیم ، فرضا”   راهکاری که مشکن مسکن را تعدیل کند،  باعث کارامد تر شدن روند گشترش کلان شهری شده ومشکل تمر کز را نیز تعدیل خواهد نمود ؛ وحتی برای معضل ترافیک ( که ظاهری فنی ـ مهندسی  دارد ) نیز بصورت اقدامی تعدیل کننده عمل خواهد نمود .  چون عامل ویا عوامل بوجود اوردن این مشکلات ،  تداوم وتشدید انها ،   یکی است .  توسعه نیافتگی ،   بقای شرایط ناشی از سلطه اقتصادی سیاسی ،  وبلاخره سیاست گذاری وبرنامه ریزی های تقلیدی وارداتی مربوط توسعه شهری است .   

      راه کار ویا مشی عمومی سیاست گذاریها:

   بدین ترتیب همانند  راه کار تعدیل تمرکز ، وهمچنین تعدیل بحران مسکن ، که در بخشهای قبلی در این سایت مطرح شدند، ان بخش از راه کار   که بصورت وظیفه ومحدوده عمل برنامه ریزی فضائی ـ فیزیکی در نظر است ؛ یعنی هدایت نحوه سازمان یابی فضا،  گسترش شهرها و ساختار وهیئت گیری استقرارها ، در شرایط کنونی میباید اهداف اصلی واولویت ها طوری تعیین گردند که ،  فضا و ساختارهای فیزیکی ، تا حد ممکن در خدمت نیازهای « توسعه» قرار گیرند .  با توجه به چنین هدف مشخص وروشنی ، اولویت اول د رشرایط کنونی؛  ایجاد تسهیلات  جهت  تسریع همه جانبه یگانگی ( انتگراسیون) افتصادی ، سیاسی و فیزیکی- ارتباطاتی « درون کلان شهری » از یکطرف ودر اولویت قرار دادن همین ایجاد تسهیلات در روابط میان کلان شهرها ویا به عبارت دیگر الویت به توسعه ساختاری شبکه کلان شهرهای کشور ، از طرف دیگر است  .  .یعنی در عوض اینکه توجه را چنان که بر داشت های معمول دربرنامه ریزی های متعارف امایش سرزمین تجویز مینمایند متوجه کل کشور نمائیم ؛  تا  حدودی باگرایشهای  تمرکز دهنده  « حتی» همراه  شده ، اولویت نخست را به تجهیز ، روابط درون کلان شهرهای اصلی و  میان انها  ، بدهیم .   با این هدف که تقویت یگانگی درون کلان شهری ویا انتگره شدن استقرارهای داخل قلمروکلان شهر ( در مورد تهران فرضا” منطقه کلان شهری  ان)  نهایتا” علاوه بر افزایش کارائی ان، تثبیت اکولوژی کار ووتعدیل مسائلی چون : حاشیه نشینی ، قطبی شدن  ، افتراق وجدا نشینی  جامعه کلان شهر را نیز بهمراه خواهد داشت .  بادر اولویت قرار دادن تقوییت شبکه ایکه چند کلان شهر اصلی تشکیل میدهند در عوض تمرکز روی کل شبکه شهری کشور ، به تدریج این امکان فراهم خواهد شد  که این  کلان شهرها  بمیزان زیادی بسمت مکمل یکدیگر شدن سوق داده شوند .  تنها مفر ویا امکانی که میتواند حداقل توانائی لازم برای تثبیت جمعیت وامکانات در قلمرو ، هم اکنون بسیار ضعیف وناپایدار انها را فراهم اورد .  .  با توجه به اینکه ، در شرایط کنونی چنین اقدامی، در قلمرو ویا شبکه ایکه مشمول اولویت خواهند شد ، اولا“ باروند های در جریان کمتر در ثقابل هستند ووثانیا“ بعلت  محدودیت  ان امکان موفقیت  اقدامات مربوطه  بیشتر خواهد بود .

 4ـ مهاجران وارد شده و خارج شده از هر استان: 1375ـ 1365

استان	خالص مهاجرت	مهاجران وارد شده	مهاجران خارج شده
آذربایجان شرقی....................	85459-	342293	427752
آذربایجان غربی ....................	9497+	365408	355911
اردبیل ..............................	38750-	120801	159551
اصفهان ............................	90789+	591640	500851
ایلام ................................	4593-	94983	99576
بوشهر ..............................	37423-	102429	139852
تهران...............................	429896 1+	2052566	622670
چهارمحال وبختیاری ...............	32003-	59698	91701
خراسان.............................	9357+	819647	810290
خوزستان ...........................	102672+	841710	739038
زنجان ..............................	32881-	89755	122636
سمنان ..............................	19316+	94290	74974
سیستان وبلوچستان .................	5887-	189501	195388
فارس ..............................	6037-	480237	486274
قم...................................	66831+	137218	70387
کردستان ............................	27006-	243909	270915
کرمان ..............................	4044+	233064	229020
کرمانشاه............................	42828-	246387	289215
کهگیلویه وبویراحمد................	5013-	86047	91060
گیلان ...............................	15708-	296084	311792
لرستان .............................	57196-	139420	196616
مازندران ...........................	24469-	495849	520318
مرکزی .............................	4753-	186560	191313
هرمزگان ...........................	2717-	119930	122647
همدان ..............................	42974-	194590	237564
یزد..................................	16200+	94754	78554

بحران مسکن در کلان شهر تهران .

        مطالبی که تا کنون دراین سا یت  دررابطه با کلان شهر تهران مسائل ومشکلات ان مطرح  گردید ؛ علاوه بر پیش فرضها وموضوعات مقدماتی   ،  نقش وویژگی مهم  شهر تهران درشبکه  وسیستم شهرهای کشورنیز به اختصار مورد توجه قرا گرفت . ازا نجمله :   مسئله گرایش به تمرکز امکانات واستقرارها درتهران بعنوان عمده ترین ویژه گی ان درمقایسه با سایر شهرهای کشور مطرح  شد .

        با توجه باینکه گرایش به تمرکر در تهران مسئله ایست ساختاری ؛  بنا بر این میباید درکلیه  ابعاد اقتصادی ، اجتماعی ، سیاسی ـ نهادی ، فیزیکی ـ فضائی وبلاخره ساختاری ـ تاریخی، از یک طرف وارتباط وتاثیر متقابل ابعاد مذکور از طرف دیگر، مورد توجه باشند .  بقسمی که در هر مقطع زمانی بتوان متناسب با ان مقطع ، مشروط کنندگی وتاثیرات وارتباطات متقابل فوق را ،‌‌ تبیین نمود .

    بدین ترتیب با درنظر داشتن اینکه کلان شهر تهران جاذب اصلی امکانات وفعالیت های قلمرو ملی است ،  مهمترین مشکلات ومسائل ان را مورد توجه قرار میدهیم .

      همانطور که میدانیم  شهر تهران با مسائل متعددی ، همچون مسئله اشتغال ، مسکن ، حمل ونقل شهری (ترافیک) . الودگی محیط  ، ایمنی شهروندان  وکاستی های دیگری ،  رو برواست . اما از میان کلیه مسائل شهر تهران برخی  دررابطه با  مشروط کننده گی وتاثیر گذاریشان بر سایر مسائل شهری  نقش اصلی تری را دارند  ؛   تا حدی که تشدید کننده وحتی علت بوجود امدن و تداوم  سایر مشکلات شهرمیباشند .   بنابر این ، پرداختن به این مسائل دراولویت نخست قرار خواهد داشت .

      اکنون با توجه به موضوعاتی که در بخشهای قبلی در باره مسائل کلان شهر تهران مطرح گردید، بدون لزوم ارائه ادله بیشر وبا اطمینان میتوان گفت :  دو مشکل  اشتغال و مسکن را میباید بعنوان عمده ترین مشکلی که جامعه شهری تهران در وضعیت کنونی با ان مواجه است در نظر داشت .  ویژگی  وکاستی های ساختاری اشتغال از یک طرف تعیین کننده وضعیت اقتصادی  شهروندان بویژه اقشار کم درامد می باشد ؛  وازطرف دیگر کیفیت ومکان  مسکن نیز اساسی ترن عامل تثبیت استقرار ویا محل سکونت شهروندان در فضای شهر ، همینطورسطح کیفیت زندگی وبلاخره امکان یگانگی (انتگراسیون) انها وبویژه اقشار در حاشیه مانده  با جامعه شهری ، است . اهمیت امنیت شغلی وامکان تملک ویا اجاره   سهل تر مسکن برای جوامع شهری در وضعیت های در حال توسعه بحدی استکه در عمل سایر مسائل شهری راتحت الشعاع قرارداه ، علا وه  بر ان موجب تشدید،  وغالبا” علت پیدایش ، دیگر مشکلات شهری نظیر  ترافیک ، الودگی محیط ، افت کیفیت زندگی ، بکار گیری بیش از حد زیر ساخت ها وساختارهای شهری  نیز، میگردد .

         مسکن پس از اشتغال بعنوان مهم ترین مشکل اکثریت جامعه شهری تهران .

        دررابطه با طرح  مشکل مسکن درکلان شهر تهران، نخست میباید هدف  بررسی را مشخص نمود .

 ایا هدف از بررسی مورد نظر فرضا” تخمین میزان انچه معروف  به ’کمبــــــود’  مسکن است، میباشد ؟  ویا اینکه با تعمیم مسئله به سایر شهر های جهان ، چنانکه برخی مطرح میکنند،  در پایان چنین نتیجه گیری کنیم :  که مشکل مسکن در تهران  مشکلی است که در همه ی  شهرهای بزرگ جهان نیز وجود دارد ، یعنی مشکل از بزرگی است !؟  ونهایتا” انراامری معمول وطبیعی بدانیم !   لذا هنگامی که بخواهیم از اینگونه بر خور دهای   تکنو بوروکراتیک  دوری جوئیم‌؛  میباید به بررسی وعلت یابی مسئله بگونه ای پرداخت که جوانب  مختلف مسئله وعلت ویا علل بحرانی شدن وضعیت کنونی ان تبیین گردیده درخاتمه مشخص شود دررابطه با رفع ویا حداقل تعد یل مشکل ،  مشخصا” چه  را میتوانیم و چه  را نمیتوانیم ،  چه را میباید وچه را نمی باید ، انجام دهیم .

     قبلا” یاداور میشویم  هرگونه تبیینی که در رابطه با مسئله ای اجتماعی همچون مسکن مطرح  ورایج میگردد میتواند عوا قب ، سمت گیری وتاثیرگذاری ، خاص خودرا داشته باشد . همانطو ر که بسیاری از سیاست گذاری های ناموفق کنونی متاثر از رایج شدن برداشتهای عجولانه وفاقد عمق مطالعاتی ، میباشند.

     نخست به برخی نگرش و برداشت هائیکه درباره علت  مسئله شدن مسکن ، رواج یافته اند توجه میکنیم . برخی مسئله شدن مسکن را ناشی از کمبود ان ویا عدم تعادل بین عرضه وتقاضای  میدانند.  اما در مقابل چنین ادعاها ئی هنگامی خالی بودن چند صد هزار واحد مسکونی(درتهران بین 200 تا 300 هزار واحد )   مطرح میگردد. پاسخ رایج این است که :  در همه ی شهرهای بزرگ جهان وضع بهمین گونه است  .  بلی همه ی شهرهای  بزرگ جهان نیز کم و بیش ، البته با تفاوت زیاد با یکدیگر، مشکلاتی در رابطه با مسکن دارند ؛  ولی بحرانی شدن مشکل مسکن  وبصورت یک معضل اجتماعی در امدن را هم میتوان به همه ی شهر های بزرگ جهان  تعمیم داد ؟   ایا  واقعا”  در همه ی  شهرهای بزرگ جهان  و ضع مسکن بحرانیست ؟  ایا در همه انها  چند صد هزار واحد مسکونی خالی وجود دارد؟   وبخش مهمی از جمعیت شهریشان حاشیه نشین اند؟   مثلا” در متروپل هائی  همچون  پاریس ، برلین ،  زوریخ ، وین . آتاوا وغیره  10 تا 20  در صد واحد های مسکوی شهر خالی  نگه داشته میشوند ؟  پاسخ کاملا” روشن است  . خیر !  اما در مقابل میتوان ومیباید گفت :  مشکل مسکن بصورتی که تهران با ان مواجه است فقط منحصر به تهران ما نیست ، تقریبا” از  کلیه جهات اقتصادی اجتماعی  ، ناتوانی دسترسی اسان تر به مسکن ، بسط حاشیه نشینی وتحرک وجابجائی جمعیتی ، رانده شدن اقشار کم در امد به حاشیه  ؛  شهر تهران نیز شبیه کلان شهرها جهان توسعه نیافته است . مشکل مسکن در تهران از بسیاری جهات  همانند   فرضا“  بوگوتا در کلمبیا ، لیما در پرو، سائو پائولو در برزیل ، قاهره درمصر وجاکارتا وکراچی ومانیل و دهلی نو وکلان شهرهای دیگر جهان در حال توسعه است . لذا،  چنین تعمیمی دورا زواقعیت نیست ولی وضع مسکن در شهرتهران را نمی توان مانند همه ی شهرهای بزرک  جهان دانست !    چون علت  بزرگی ویا  کلا نی ی  شهرنیست !   بلکه عقب ماندگی وعواقب اقتصادی اجتماعی وسیاسی ان همچون بیکاری ، کمبود عدالت اجتماعی ، نابرابری فرصت ها وبلاخره عدم  مشارکت همگانی در روند تصمیم گیری ها ، علل بوجود امدن اینگونه مشکلات ، میباشند . 

     همانطور که ملاحظه میشود طرح مداوم  کمبود مسکن با وجود چند صد هزار واحد مسکونی خالی در شهر با واقعیت در تناقض قراردارد . هنگامیکه میزان جمعیت شهر در صد رشد انرا در مقابل تعداد واحد های موجود در شهر قرارمیدهند و اختلاف ایندو رقم را بصورت کمبود مطرح   مینمایند ؛ به ظاهر چنین کمبودی  معقول وصحیح بنظر میرسد . اما صحت این ارقام وحق بجانبی ان ، هنگامیکه  عرضه وتقاضا ان در عمل تابع بازار مسکن است ، زیر  سوال میرود . چون هنگامی که  نیاز مسکن را بر اساس محاسبات  کارشناسانه !   بیش از میزان عرضه  عنوان میکنیم ، سپس کمبود مسکن  وبلاخره نا توانائی عرضه انرا پیش میکشیم ، بدون اینکه این مهم را در نظر داشته باشیم که ، همین امکانات باصطلاح  ضعیف ونا کار امد  تولید مسکن    بعلت شرایط  اقتصادی اجتماعی موجود ، گاه در یک مدت طولانی ویا چند سال متمادی بعلت رکود( فرضا” هم اکنون پائیز 1385 بخش مسکن در تهران با شدید ترین رکود مواجه است .)   قادر نیست حتی نیمی از  ظرفیت خود را ، بکارگیرد .  

      طرح نا بجا وبی موقع ، عناوین بظاهرصحیح   وحق بجانبی همچون  کمبود ویا  عدم تعادل عرضه با تقاضا ویا یکی دانستن  «تقاضا» با « نیاز» انهم در شرایطی که تقاضا تابع بازار است، گذشته ازاینکه موجب سرپوش گذاردن  برواقعیت ، که همانا عدم توانائی مالی بخش عظیمی از جامعه شهریست ؛  میتواند روند تصمیم گیری وسیاست گذاری  هارا بار دیگر  بصورتیکه بارها ازمون شده ووضع را بد تر نموده ، منحرف نماید  .  یعنی با رواج این نظریات وجا افتاد ن ان ، ایجاد تسهیلات برای سوداگران  ، انبوه سازان ( با این منطق واقعا” ساده گرایانه که اگر انبوه بسازیم  عرضه بیش از تقاضا   شده ومشکل از میان خواهد رفت .) وحتی دعوت ازسرمایه های سوداگر خارجی برای رفع مشکل  بصورت یک ضرورت تبلیغ شده و مقابله اصولی  با علل اصلی به فراموشی سپرده شود . 

      با رویکرد همه جانبه به مشکل مسکن در کلان شهر تهران درمییابیم که روند تحولات عرضه مسکن، از یک سو وتقاضا برای  خرید ویا اجاره  ان  از سوی دیگر ، درکشاکش تغییرات  اقتصادی  ، اجتماعی وسیاسی چند دهه گذشته  ، بصورتی بوده که نها یتا” بمرور زمان معضل کنونی مسکن را موجب گشته است .  اکنون جهت بررسی علت یا علل این وضعیت وبویژه تفکیک علت ها از مزید برعلت ها ، که این ها عمدا” ناشی از برنامه ریزیها وسیاست گذاری  های نا کارامد،  پنج ویا شش دهه  گذ شته است  ، عرضه وتقاضا ی مسکن را مجزا از یکدیگر ، مورد توجه قرار میدهیم .   

        عــــــرضه مسکن .

        همانطورکه میدانیم عرضه مسکن در شهرهای بزرگ کشور ، بویژه درمحدوده کلان شهر تهران از چندین دهه گذ شته (کم وبیش ازدهه سی خورشیدی) به بعد ،  د ستخوش تغیرات ودگرگونیهای سریعتری شد که حاصل ونتیجه محسوسش برای ساکنین  تهران ، بخصوص برای جویند گان مسکن ، گرانی مداوم ان بوده است . یعنی در شرایطی که افزایش درامد وتوان مالی اکثریت شهروندان مقیم وتازه واردان (مهاجرین)   محدود و بعضا”ناچیز بوده  درمقابل بهای زمین ومسکن  پر شتاب افزایش یافته است . بعنوان مثال  ، اگرفرضا” میزان افزایش بهای زمین مسکونی رااز سال 1350  شمسی تا سال 1385  با افزایش دست مزد ودرامد طبقات کم درامد مقایسه کنیم  ؛ خواهیم دیدافزایش  بهای زمین بین  پنج تا شش برابر سریع تر از افزایش دست مزد بوده است  !؟   

 .  بهرحال ، با مشاهده چنین وضعی ، نخستین پرسشی که مطرح میگردد نتایج وعواقب چنین روندی است  .  روندی  که از چهل تا پنجاه سال پیش دور برداشته ،  وعلاوه بر ان  بخاطر ضدو نقیض بودن راهکارهاوسیاست گذاری ها ،  تا مهار شد نش به زمان وتلاشهای زیادی نیازمند یم . با این حال  نتیجه وعواقب چنین روندی  ظهورمسائل  دیگری در تهران بوده است، که متاسفانه کمتر به انها پرداخته میشود . مسائل ساختاری ای همچون :  بسط وگسترش توسعه نیافتگی ها ، قطبی شدن  و  چند پاره شدن جامعه شهری  ، از هم گسیختن هماهنگی سنتی ی  ـ هرچند شکننده ی سابق ـ جامعه شهری تهران درعوض   تقویت یگانگی(انتگراسیون ) ان ، رانده شدن روز افزون بخشی از شهروندان به حاشیه ، گسترش حاشیه نشینی و بسیاری ازمعضلات اجتماعی دیگر . مسائل شهری ایکه جا دارد  مورد توجه وبررسی همه جانبه قرار  گیرند .

       دررابطه با روند فوق میباید گفت :  حداقل انتظار شهروندان این بود که بهای مسکن نیز هم اهنگ بااضافه شدن   درامد اکثریت مردم افزایش می یافت  . چرا چنین نشد ؟  پاسخ  رایج ویا رواج داده شده ، ولی غیر منصفانه  و نادرست این استکه :  بعلت افزایش جمعیت شهر ناشی از مهاجرت های بی «رویه!» تقاضا برای مسکن بشدت افزایش یافته وبنابر این ،  بهای ان نیز فزونی یافت .  گوئی مهاجر بشهر امده بلافاصله متقاضی مسکن است  !؟  که اگر چنین بود ؛ چرا  حجم عظیمی از جمعیت حاشیه نشین اند؟  هرچند افزایش چمعیت چه افزایش گیاهی یا اجتماعی بر افزایش تقاضا ی مسکن تاثیردارد ، ولی افزایش جمعیت انچنانکه برخی مطرح میکنند ،  حداقل،  تنها عامل بالا رفتن تقاضا نبوده  ، چون اولا”  با وجود افزایش سریع بهای مسکن وزمین ،  تقاضائی که به غلط  همه ی مشکلات را به افزایش ان نسبت میدهند حتی غالبا   بصورت  دوری  گاه چند سال پی در پی دچار انقباض وافت شدید (همانند رکودی که هم اکنون بخش مسکن با ان مواجه است) هم میشده است . مطالعات میدانی ایکه درمورد ورود مهاجرین ،  در برخی کلان شهرهای جوامع توسعه نیافته انجام شده ، این واقعیت را نشان میدهد که  :  اکثریت قریب به اتفاق مهاجرین  دارای چنان بنیه مالی ای نیستند که برتقاضا در بازار مسکن بلا فاصله تاثیر بگذارند .وبطور متوسط پس از پانزده تا بیست سال پس از ورودشان به شهر تقاضای محدودی برای مسکن را مطرح مینمایند . اگر غیر از این بود ؛ نه در شهر تا این حد واحد مسکونی خالی وجود داشت !‌  نه فروش واحدهای مسکونی در شهرهای  جدید راکد میماند!   ونه اینکه بر حاشیه نشینی تااین حد افزوده میشد  .

     درمقابل پاسخ نا درستی که قبلا” مطرح گردید ؛  پاسخ منصفانه وصحیح  این استکه :  دراین سالها بعلت عدم توسعه ( ان هم با وجود باجرادرامدن ده برنامه پنج ساله ویا فرصت پنجاه ساله!  برای برنامه ریزی توسعه ) برتوانائی ودرامد اکثریت جامعه ان چنانکه میبایست افزوده نشد . در ساختا ر اشتغال تحولی بوقوع نپیوست ، برحجم بیکاری کاذب وپنهان حتی افزوده شد.  به علت عدم توسعه کافی جامعه همواره با وجود حجم عظیم فوق ذخیره نیروی  کار ،  ودر نتیجه پائین ماندن سطح در امد ، مواجه بود .   لذاعدم تحقق توسعه ی واقعی ،  که اولین نتیجه اش طبیعتا” میتوانست توزیع عاد لا نه تر درامد وامکانات باشد ،   را علت ندانستن و مهاجرت  که خود نتیجه و« معلول» عدم توسعه است را به جای «علت» مطرح نمودن همان سرپوشی استکه  ،  سهوا” ویا عمدا”  ، همواره مانع برملا شدن واقعیت میگردد .

       بهای تمام شده  مسکن  را دو جزء زمین وساختمان تشکیل میدهند . باتوجه به تحولاتی که بهای  مسکن در این چند دهه داشته اهنگ افزایش بهای زمین در مقایسه با افزایش مخارج ساختمان،‌  فرضا” برای هر متر مربع از هر کدام ،  بسیار متفاوت بوده است . بقسمی که افزایش بهای زمین گاه چندین مرتبه سریع تر از گرانی مخارج ساختمان  میباشد . البته نا گفته نماند پدیده فوق یعنی تفاوت فاحش در سرعت افزایش بهای این دو جزء از ویژگیهای بارز وضعیت مسکن در کلان شهر های جوامع توسعه نیافته است .  کلان شهرهای جوامع توسعه نیافته همواره با کمبود امکانات زیرساختی درشهرها مواجهند .  کمبودی که نهایتا”موجب افزایش بهای زمین در فضاهای شهری، که از نظر تاسیسات وسهولت  در دسترسی ها مجهزترند ،  میشود . علی رقم این افزایش درامد اکثریت جامعه شهرنه تنها با افزایش متناسبی  همراه نیست  ؛  بلکه در اغلب کلان شهرهای جوامع توسعه نیافته  بعلت وجود تورم، انهم اکثرا”  با در صد بالا ، درامد اکثریت در عمل ارزش واقعی خود را نیز از دست میدهد .  در مقابل در کشورهای صنعتی پیشرفته معمولا”مناطق شهری باوفور نسبی زیرساختها ، تجهیزا ت وسهولت های شهری ،   مواجه اند . ازنظر در امد نیز( البته تا کنون !) بالنسبه تامین ودر صورت وجود تورم هم معمولا” میزان ان نا چیز بوده است .

     حال اگر بعنوان مثا ل سیرتحول بهای مسکن وهمچنین بهای زمین ومخارج ساختمان در تهران را بایک شهر بزرگ ویا متروپل جهان صنعتی مقایسه کنیم ؛ اختلاف های  عمدتا” ساختاری   بصورت عینی تری مشخص خواهند شد . دراین  مقایسه تغییرات در نسبت  بین بهای زمین مسکونی ومخارج ساختمان درشهر تهران را فرضا” با شهرزوریخ، که هردو متروپل اصلی کشورشان هستند ،  مقایسه میکنیم .   درشهر زوریخ مرکر عمده اقتصادی ومتروپل اصلی کشور سوئیس  ویا شهری هم اکنون بصورت یکی از بیست شهر جهانی شده در سطح جهان مطرح است . درمحلات عمد تا” مسکونی حول هسته مرکزی آن ،  زمین های مسکونی در محلاتی که بهای زمین مسکونی نسبتا” ارزان تر است تا گرانترین زمین ها که معمولا” در کنار ومشرف به دریاچه زوریخ قرار دارند ؛  بهای یکمتر مربع زمین از  ارزان ترین تا گران ترین کم وبیش حدود بیست وپنج تا  هشتاد در صد مخارج لازم برای احداث یک متر مربع ساختمان است .ویا باز هم کمی دقیق تر  مخارخ   ساختمان برای احداث یکمتر مربع بنای مسکونی بصورت خانه شخصی  وبا مصالح ساختمانی متعارف   با احتساب فضاهای جنبی  حداقل متر مربعی 3000 FrS فرانک سوئیس ویا حدود  2،2 تا 2،5 ملیون تومان، خواهد شد .  درمقابل بهای زمین مسکونی در محدوده متروپلیتان زوریخ بین حداقل 300 تا حد اکثر 2000 فرانک سوئیس یعنی200هزار تا 1،5 ملیون تومان در متر مربع ، میباشد .  همانطور که مشاهده میشود تناسب  بین بهای زمین ومخارج ساختمان در جوامع صنعتی بدین گونه است   . مخارج ساختمان بوضوح گرانتر از بهای زمین است  چون دست مزد بالاست  .  بهای زمین کمتر از مخارج ساختمان است ؛ چون زیرساختها بالنسبه کافی اند .

     اکنون درمقایسه نسبت میان بهای زمین ومخارج ساختمان در دوشهر تهران وزوریخ  اگر ،  برای متعادل تر شدن مقایسه ،  مناطق مسکونی شمال تهران را با فضاهای مسکونی زوریخ مقایسه کنیم  ؛ علی رقم اینکه زیر ساختها وتاسیسات وتجهیزات شهری  حتی در مناطق گران قیمت شمال تهران هم در حد مناطق شهری  زوریخ نیست؛  ولی بهای زمین در شمال تهران حتی بعضا” از محلات گرانقیمت  زوریخ نیز گران تر است!؟

     مخارج ساختمان های متعارف در تهران هم اکنون برای احداث یک متر مربع فضای مسکونی با احتساب فضاهای جنبی   حدود 250هزار تومان درمتر مربع است . حال کافی است تصور نمائیم اگرقیمت زمین درمناطق گران   قیمت شمال تهران ، مثلا” در الهیه ، زعفرانیه ، ولیعصر شمالی بین بیست وپنج تا هشتاد درصد  مبلغ فوق بود ! ؟ (یعنی فقط نسبت بین  قیمت زمین وساختمان مانند زوریخ  بود  وجهانی  شدن تهران در مقایسه  با زوریخ  که عدم تحققش برخی

 ازکارشناسانمان را نگران نموده   فعلا” پیشکش !؟ ) انوقت میبایست هم اکنون (پائیز 1385) بهای هرمترمربع زمین در این مناطق تهران بین 50 تا 200 هزارتومان در متر مربع  باشد . و اگرچنین میبود؟!  از بحران مسکن تا چه حد کاسته میشد  ؟    ویا در صورتیکه چنین  بود ؛ انوقت  میتوانستیم بگوئیم مشکل مسکن ماهم شبیه همه ی شهرهای بزرگ جهان است!!

    روشن استکه ، درکلان شهرهای کشور های توسعه نیافته ، گرانی زمین ناشی از کمبود زیرساختها وتجهیزات شهری است .  بر جمعیت شهر افزوده میشود ولی بعلت عدم توسعه ( که خودعلت اصلی و بدون چون وچرای جابجائیهای جمعیتی اتهم در شرایط اضطرار وازروی ناچاری  است)  زیرساختها  نه توسعه چندانی میا بند  و نه امکان توسعه را دارند .  یقینا” بهمین سبب مسئولین وسیاست گذاران بنوعی غافلگیرشده  چاره را در جلوگیری ها ومحدودیت های متعدد ،  عاری از واقع  بینی ومعمولا”درعمل  بی ثمر ،  میبینند .  محدود یتهائی  چون :  جلوگیری از گسترش شهر ، جلوگیری از مهاجرت ،  جلوگیری از احداث صنایع درمحدوده شهری وحتی ارائه راه حلهای کودکانه همچون انتقال مرکز کشور  به نقطه دیگر وغیره .  گوئی د ست انرکاران ومسئولین محترم  بیشتر بفکر گذراندن خر خود ا زپل میباشند ،  تا سعی در یافتن راه حلی ممکن وهماهنگ با منا فع جمعی .

    بنا براین  گرانی بیش از حد زمین  همچون جابجائی جمعیت دروضعیت  اضطرار، تمرکز در تهران وغیره ،   معلول عدم توسعه کافی است   .  مهذا هنگامیکه مسئله ی عدم توسعه کافی مطرح میشود   ، اغلب با حق بجانبی ، بحث بی انصافی وانکار این همه سازندگی در کشور مطرح میگردد.  امادر پاسخ باید گفت :  طرح مسئله عدم توسعه ،  یاتوسعه نا چیز ونا کافی ، انکار ونادیده انگاشتن سازندگی واجرای طرحهای متعدد فیزکی نیست. چون سازندگی ، اجرای طرحهای  فیزکی که گاه بگاه همراه باشکوه از نادیده گرفتن انها، سخن بمیان  میاید ؛  را نمیتوان و نمیباید با «توسعه» برابر دانست ، هرچند برای توسعه لازم هستند . یعنی در واقع  هرگاه  در هر سطح وبخشی از زندگی اجتماعی توسعه وتحولی بوقوع بپیوندد ؛  میباید مشکل ویا بحران دران بخش از میان رفته ویا حداقل رو به تعدیل باشد. در انصورت میتوان از توسعه یافتن ،  انهم در بخش یا سطحی که حداقل واقعا”  تعدیل  مسئله ویا بحران در ان محسوس باشد،  سخن گفت .  درغیر اینصورت سازنده گیهائی که باتوسعه همراه نباشند  حتی میتوانند موجب وسعت بخشیدن به عقب ماندگی وتشدید مشکلات موجود شوند .  درکلان شهر  بانگکوک در کشور تایلند(جهانی شذن وشهرنشینی توسعه نیافته در همین سایت) با وجود اینکه از اواسط دهه هشتاد  تااواسط دهه نود میلادی ،  بسبب ترتیبات و تسهیلات فراهم شده  برای سرمایه خارجی، سالانه بیش ازپنج میلیارد دلار درساختمان سازی سرمایه گذاری شد ، صدها برج مسکونی بامدرن ترین تجهیزات ممکنه  وبلاخره  از نظر حجم عملیات چندین برابر سیرک سوداگران ساختمانی دْ بی، دْ بی در امارات ویا نهضت  برج سازی  خود مان ، ساخته شد .  معهذا از انجائی که معرکه گردان صحنه  دربانگکوک   سوداگران خارجی وشرکای داخلیشان  بودند ؛  شرایط مسکونی ،  برای طبقات کم در امد ویا اکثریت جمعیت شهر بانگکوک، به مراتب بدتر از قبل شد  .  بطور محسوسی بر تعداد الونک نشینها افزوده شده وتعداد شان در سال 1998درشهر به بیش 275 هزار خانوار! رسید . (قابل توجه سرورانی  که سرمایه خارجی را بصورت راه حل مشکل مسکن مطرح میکنند . )     مگر فرضا” نهضت برجسازی خودمان  گره ای از مشکل مسکن گشوده ؟ موجب تسهیل دسرسی به مسکن شده ؟  ویااینکه  معضل مسکن رادرواقع بحرانی تر هم نمود ه   است !

   در شرایط حاضر نمیباید نابسامانی حاکم برعرضه مسکن ویا شتاب درافزا یش بهای انرا ، که بمراتب بیش از افزایش متوسط سایر مایحتاج مردم است ، متوجه مخارج ساخت وساز ان نمود . در وضعیت کنونی درغالب مناطق مسکونی ایکه تراکمی کم ویا متوسط جهت ساختن بنا دارند  ؛ باز هم بهای زمین بیشترین سهم را در قیمت تمام شده مسکن دارد .بنا بر این نخستین گامی که جهت جستجو وارائه راه کار برای مهار ویا تعدیل بحران ضروری است؛ بررسی علل پرشتابی افزایش بهای زمینهای مسکونی است . شکی نیست که افزایش بهای زمین های مسکونی در وهله اول ناشی ازکمبود زیر ساخت ها  ،  تجهیرات وسهولت های شهری ویا بطور کلی  عدم تحقق توسعه است . حا ل با پذیرش علت فوق ، نکته بسیار مهمی که قبل از هر چیز میباید در ان تامل نموداین استکه : چراهمواره بجای اینکه مسئله ی « عدم تحقق توسعه» بعنوان علت اصلی برجسته شود ؛ علت را نخست به افزایش جمعیت و سپس به جابجائی ان(مهاجرت) نسبت میدهیم؟  انهم با علم باینکه هم رشد گیاهی جمعیت وهم رشد اجتما عی ویا جابجائی ان درشرایط کنونی (شرایط اضطرار برای جمعیت در حال جابجائی) هردو معلول عدم توسعه اند !  چرا همواره معلول را بجای علت مطرح مینمائیم !؟    برای روشن شدن این مسئله با پوزش از تکرار مطالب یاداوری مجدد چند  نکته ضروری است :  نخست  اینکه ، افزایش جمعیت (رشد گیاهی ان) که سالهاست بعنوان مقصر اصلی همه ی مشکلات مطرح شده است ؛ بدون اینکه بخواهیم در مطلوب ویا غیر مطلوب بودن افزایش ان نظر خاصی را مطرح نمائیم ، اگر از نگرشهای معمول متاثر از نو مالتوزین ها فاصله گرفته ، بی طرفی را حفظ نموده وواقع گرایانه تر به مسئله بنگریم. مگرافزایش جمعیت ، فرضا” در این هفتاد ویا هشتاد سال گذشته ، در ایران در مقایسه باسایر کشورهای در حال توسعه تفاوت داشته است ؟   مثلا” افزایش جمعیت در ایران ، در این چند دهه گذشته ، از کشورهای درحال توسعه دیگری نظیر مصر ، ترکیه ، الجزایر، برزیل  ، مکزیک ، اندونزی و امثالهم بیشتر بوده است ؟  یا اینکه  با توجه به شرایط اقتصادی ، اجتماعی وبویژه سیاسی ایکه این کشورها در دهه های گذشته و حتی اغلب هم اکنون با ان مواجه اند ؛ افزایش جمعیت که نتیجه مسلم کندی توسعه بوده ، میتوانسته  صورت دیگری داشته باشد ؟  بنابر این، درمقایسه با سایر جوامع توسعه نیافته، افزایش جمعیت در ایران روندی مشابه  داشته ویا اینکه غیر معمول تر از انها نبوده است .

       مسئله دیگر جا بجائی جمعیت استکه باز هم مرتبا” علت اصلی همه ی مشکلات  مطرح میگردد .  در این مورد هم بدون لزوم ارائه ادله بیشتر روشن استکه مهاجرت انهم بصورت       « استقرار متمرکز » درکلان شهرها  از ویژگی های ساختاری همین مرحله  از روند اجتماعی ماست !  مسئله ایکه کمتر انرا ، بصورت نتیجه طبیعی این مرحله ار تاریخ معاصرمان ، مورد توجه قرار میدهیم .یعنی مگر میتوان توسعه نیافته بود ولی مهاجرت وسیع به مرکز را نداشت؟! بنابر این باز هم برون رفت از این وضعیت  همانند رشد شتابان جمعیت  مشروط به تحقق توسعه است .

     توسعه انچنان که باید تحقق نیافت ، ولی عواقب عدم تحقق ان، در واقع کار خود را انجام داد .جابجائی وسیع جمعیتی ،  مهاجرت بسمت  مراکز بزرگ جمعیتی بویژه تهران ، انهم در شرایط نا کافی بودن توسعه ، یعنی در شرایط « اضطرار»  و«  اجبار »  و از روی ناچاری ونه انگونه که برخی میگویند ‹بی رویه بودن !›   بوقوع پیوست .  مهاجرت ها بوقوع پیوستند ، مسائل ومشکلات بسیاری ظهور کردند . در نتیجه ، مسئولین ، دست اندرکاران ومشاورانشان، درواقع ازهمان اغازغافلگیر شدند!    عدم تحقق توسعه ،  اجبار وناچاری مهاجرین به جا بجائی ؛  غافلگیری ناکارامدی وعدم موفقیت سیاست گذاران را بهمراه داشت . بعد چه شد ؟  وچه میتوانست بشود ؟  ان شد که که ار همان اغاز سیاست گذاران  چاره را در  ‹ جلوگیری! ›  بیابند . میباست جلو این روند بی رویه!  را گرفت  .  بنابر این طبیعی استکه هنگام قافلگیری ودرماندگی ممانعت وجلوگیری  را  ه کاراست  و نه رفع علت ؟!  درماندگی فرصتی برای رفع علت باقی نمیگذارد ؟!  بنا براین انواع جلوگیری ها مطرح شدند ، جلوگیری ازمهاجرت! جلوگیری از گسترش شهر ! انهم هم با پسوند رایج ‹‌بی رویه›  حال تا چه حد این جلوگیری ومحدویت موفق بودند و کدام بحران را از میان بردند ؟! بماند .  روند در جریان کار خود را میکرد ومسئولین پهلوان پنبه وار درحال جلوگیریهای مختلف بودند ! حتی رویای انتقال مرکزرا پیش کشیدند!  همه اینها بدون توجه به این واقعیت مهم بود که: بخش شهری ما ویا سیستم شهرهای ما ، فعلا” وبا میزان توسعه کنونی ، بعلل مشخص اقتصادی ، اجتماعی وسیاسی قادر به استقرار توریع شده جمعیت وفعالیت ها درشبکه شهرها ودرگستره جغرافیای ملی نیست! وضعیت بگونه ای نیست که گرایش به توزیع گسترده در پهنه سرزمین  مطرح باشد ؛ بلکه بعکس استقرارها گرایش شدید به تمرکزدرمرکز را دارند .  حال درمقابل این واقعیت محرز، ساده گرایانه امایش سرزمین  واستقرار عقلائی وتوزیع شده استقرار ها را مطرح میکنیم!؟   

       باقافلگیری سیاست گزاران ، برنامه ریزی ، بخصوص برنامه ریزی های فضائی مانند برنامه ریزی های منطقه ای ، ناحیه ای و بویژه دررابطه  با این بحث، طرحهای جامع شهری ، از همان اغاز بصورت کاملا” کلیشه ای وبقصد تحقق  جلوگیری ومحدودیت های مورد بحث ،  ونه  هدایت روند گسترش شهر هماهنگ با مشروط کننده ها ونیازهای واقعی  مرحله گذر از وضعیت توسعه نیافتگی‌ ، بمیدان امدند . اکنون اگر چنین طرح هائی موفق نشوند  باید متعجب بود؟!

   هرچند بحث درمورد علل ناکارائی طرح های جامع شهری را میباید به فرصت دیگری موکول نمود ؛  ولی برای روشن شدن انچه به مشکل تر نمودن عرضه مسکن (ویا مزید بر علت شدن طرح های جامع کنونی)  مربوط میگردد ؛ لازم است مختصر توجه ای به طرح جامع تهران ، که در واقع خط دهنده  ومادر همه ی طرحهای جامع شهری در ایران هم هست !  داشته باشیم .

    طرح جامع تهران که کپی وکلیشه طرحهای رایج درغرب میباشد ، بدون اینکه  مهمترین مسئله شهری ما یعنی وجود تفاوت های عمده ساختاری با شهر جوامع پیش رفته، در این مرحله انتقالی جامعه ما  را درحداقل خود مورد توجه داشته باشد ، تهیه گردید . نخست چون میبایست از گسترش بیش ازحد !؟    بی رویه ! ؟  غیر اصولی !؟   بدون ضابطه !؟ وسایر برداشت های تکنوکراتیک  جلوگیری نماید ؛ ازهمان اغاز بدون کوچکترین  مشارکت  مردمی  ( فرضا” ارائه  اهداف قابل دفاع ان برای افکارعمومی )  از مرحله طرح مسئله گرفته  تا ارائه پیشنهادها ، کار خود را  انجام میداد !  نحوه کار و چگونگی پیشنهادها  از قبل برای طراحان  معلوم بود ؛ مطالعات و جمع اوری اطلاعا ت هم در عمل برای تعیین کمیت های اهداف باصطلاح از پیش تعیین شده بود .

چون بزعم انها ویا بر اساس انچه بعنوان برنامه ریزی شهری در کشور رایج نموده بودند ، شهرسازی ، بلاخره  شهر سازی است ! اصولی دارد که ان اصول را کارشناسان میدانند!؟  انچه در حال تحقق بود ؛  بی رویه  و غیر اصولی بود!؟ ازان پس  طرح جامع می امد که به   شهر  رویه ، اصول وضا بطه بدهد .   بسیار خوب ، اما بر اسا س کدام نگرش وتحلیلی؟  روشن است ، براسا س ضوابط  و نرم  های  شهرسازی!؟    یعنی در واقع طرح عبارت است : از مشتی ظابطه وائین نامه ی اقتباسی که در واقع جامعه شهری  باید ازاین پس خود را با ان مطابقت دهد !  این ضوابط  چه مبنی ای داشتند ؟   نرم ها وهنجارهای شهرسازی ( درعمل انچه در کشورهای      غربی رایج است!) .  بدین صورت ، با داشتن امار وسناریو سازی وحدس گمان جمعیت شهر در اینده ویا سقف جمعیتی ان تعیین میشد . سپس به تصویب مقامات رسیده ویا اینکه مقامات باا ن «موافقت ! » میکردند. پس از اینکه سقف جمعیتی تصویب شد نیازهای اینده شهر در کاربرد ها ، زیر ساختها وغیره مطابق با نرم های شهر سازی  با کمی کم وزیاد کردن تخمین زده وبراورد میشد ، اگر در جریان کار محدودیت ومشکلی پیش میامد درصد هارا کمی افزایش داده ویااینکه محدوده شهری راکمی گشادترمیکردند!؟  وبدین صورت بود که شهرها دارای طرح جامع میشدند. طرح جامعی که  در واقع ،  هرچند سر هم بندی شده ، ابزار ووسیله ای برای کنترل وجلوگیری ها بود .  ولی واقعیت این بود که روند  درجریان در خلاف جهت این اهداف ومصوبات ره میپیمود ؛   ودرواقع کارخود را میکرد !   بلاخره چه میشد  ؟  مشاور ومسئول در مانده ازنبود      «  مدیریت اجرائی کار امد!! »  وبهانه های دیگری نظیر ان، به شکوه می نشستند .  نتیجه این ناهماهنگی وبی توجه ای به  واقعیت های  موجود ومشروط کننده های ساختاری ان در واقع  به ترکستان رفتن سیاست گزارا ن و مشاورانشان شده وبه تشدید بحران درهمه ی ابعاد زندگی شهری  از جمله بحران مسکن انجامید .   براسا س چنین استدلالی است طرح جامع ومصوبات ان را بصورت «مزید برعلت » وتشدید کننده بحران مسکن مطرح  مینمائیم .

   طرح جامع تهران وطرح های جامع  سایر شهرها که در واقع معمولا” کپی سرهمبندی شده ای از طرح جامع تهران هستند،  و براساس شرح وظایفی  که به همین روا ل توسط وزارت مسکن وشهرسازی تدوین شده ،  تهیه میگردیدند  ؛  درپیش فرض هایشان ، درمبا نی نظریشان ، وبلاخره درتدوین متدولوژی شان ،  توجه ای به نقش کلان شهر تهران بعنوان مرکزاصلی شبکه شهرهائی که ارتباط شهر روستایش در شرایط کنونی،   در کلیه ابعاد اقتصادی ، اجتماعی، سیاسی وفیزیکی ـ فضائی ، دچار شکنندگی شدید بوده وقوام چندانی ندارد ، را نداشت .             توجه نداشت که بخش روستائی در حال دگرگونی ساختاری از یک طرف و نوعی ساخت گیری جدید از طرف دیگر،  دراین مرحله از توسعه « بلاجبـــــــار» مکه اصلی اش تهران است!       توجه نداشت  بخش عظیمی از روستائیان ما ،  بخصوص درسالهای شروع طرح جامع تهران ،  قبل ازاینکه از روستایشان خارج شوند ، از هر جهت در حاشیه ودر واقع پیشا پیش حاشیه نشین ، بودند !؟ اما شکوه داشتند که ، چرا انها موطن ویا روستای باطبیعت زیبا وخوش اب هوای خودرا ترک میکنند وبتهران شلوغ والوده  میایند ؟  بلاخره در مقابل وارانه دیدن ویا وارانه جلوه دادن همه ی این واقعیت ها ،  مترصداین بودند که برای جلوگیری  از مشکلات روز افزون دستگاه اجرائی!  سریعا” محدوده ارائه خدمات شهری را تثبیت نمایند وبه خیال خود از گسترش بیش از حد شهر«  جلوگیری » نمایند .  مسئله مخالفت با وجود ولزوم تعیین محدوده  خدماتی شهر نیست؛  ولی با چه اغازی؟  وتحت چه شرایط وملاحظاتی ؟   صرفا” بدستور مقامات ویا کار فرما ! ومهندسین مشاور بعنوان مجری اوامر صاحب کار !  یعنی تصمیم را انها بگیرند ، ومشکل ومسائلی را  که بوجود میاورند فرضا” تشدید گرانی مسکن را جامعه شهر بویژه اقشار کم در امد ِان  تحمل کنند ! واقعا” چه تقسیم کار منصفانه ای !؟ 

    نتیجه چنین تصمیم گیری این بود که در همان سالهای اغاز طرح ، جدا ل داخل و خارج محدوده شکل بگیرد. این جدا ل  به حدی بود که بعنوان  مثا ل سا کنین شهرک شمیران نو واقع در خارج محدوده  ،  درسالهای قبل از انقلاب ا نجا را  ویتنام ، مینامیدند!؟   وشاید بهتر باشد میزان کارائی ویا واقع گرائی طرح جامع تهران را با تعداد پرونده های مربوط به ماده 100 در شهرداری تهران سنجید!  که سنجش کاملا ” بجا ومنصفانه ای خواهد بود . درواقع در اکثر  شهرهای بزرگ  جهان درحال توسعه که طرحهای معمولا کلیشه ای وبدون مشارکت موثر مردم  باجرا در امده وضع بهمین منوا ل است ( هم اکنون نا کار امدی طرحهای تقلیدی ا یکه در دهه  های پایانی سده گذشته ، در کلان شهرهای جهان در حال توسعه، باجرا در امده اند  در سطح صاحب نظران حاذقی که مسائل این جوامع  را پیگیری  مینمایند بمیزان وسیعی مطرح میباشد) . کافی است تهران را  فرضا” با استامبول ،  مانیل ، قاهره ویا کلان شهر دیگری نظیر ان ها  مقایسه کنیم ؛ تا نخست شباهت  مسائل ومشکلات انها   با یک دیگر، ناکامی وورشکستگی طرحهای وارداتی،  وسپس درجه تعیین کننده گی عدم توسعه در انها را در یابیم .

        با این وصف ، طرح جامع تهران  وسیله ویا استراتژی  هدایت گسترش شهر همخوان وهماهنگ با ضروریات موجود ، ویادر واقع هدایتی که  تهران را در خدمت توسعه عمومی کشور قرار دهد ،ان هم درمرحله ای که  عمده ترین مسئله گذر از مرحله عقب ماندگی است ، نبود.  هادی توسعه نبود ،اما مزید بر علت شد .  به حاشیه نشینی نپرداخت  ، اما با باجرا گزاردن راه کارهایش ، درگرانی مداوم مسکن موفق بود!؟ به بسط حاشیه نشینی و گسترش ان کمک شایانی نمود ! این اواخر هم در راندن اقشار کم درا مد به حاشیه ، انهم تحت عنوان  ناروای  ‹سرریز جمعیت! › د خیل است .

     در طرح جامع،  سقف جمعیتی شهرتهران را برای سال 1970 میلادی   چهارونیم  ملیون نفر تعیین نمودند ،  درحالی که پیش از رسیدن به ان سال  جعیت از ان تعداد گذشته بود ! همین مسئله که در چنین  روند اجتماعی  وبا همه ی ویژگیها ومحدودیت های ساختاری ان ، برخی بپندارند که میتوان برای قطب اصلی کشور ، فرضا” به خواست مقامات مربوطه « سقف جمعیتی! » تعیین نمود، خود به حد کافی مبین بیگانه بودنشان با واقعیات روند درجریان ،ا ست. 

      اکنون در یک جمع بندی مقدماتی دررابطه با گرانی نا متعارف عرضه مسکن ، میتوان گفت: بدون شک علت اصلی ناکافی  بودن توسعه  زیر ساخت  ها و تجهیزات شهری ،انهم هماهنگ واز نظر کمی  متناسب  باحجم   جا بجائی وارایش جدید استقرارهای جمعیت وفعالیت هاست .  باتوجه به علت اصلی مطرح شده  دو نکته بسیار مهم را میبا یست بر جسته نمود :  اول اینکه سیا ست گذاری های مربوط به هدایت توسعه شهری (طرحهای جامع شهری)  بجای توجه همه جانبه به پویائی روند در جریان ویا هدایت امکانات ،هرچند محدود، درجهت رفع نیازهای مداومی که پیش میامدند ، نهایتا” بخواست مسئولین درمانده ، طرح جامع شهری را بصورت ابزار کنترل وجلوگیری از گسترش شهر در اوردند ؛ وبدین صورت تقریبا” درهمه ی ابعاد زندگی شهری بر مشکلات ، گاه بشدت،  افزوده ودر واقع «مزید بر علت»  شدند  .    نکته دوم اینکه از انجائیکه  مشخص نمودن علل  در سمت وسو دادن به سیاست ها وانتخاب راه کارهای اینده اهمیت اساسی دارد ؛  می باید از برجسته نمودن علل خرد ومتنوع دیگری که با توجه به مشروط کننده وبلاخره ویژگیهای این مرحله از توسعه انچنان تعیین کننده نیستند ،  حتی المقدور خودداری نمود . مثلا” درشرایط کنونی عمده نمودن مسائلی چون : عقب ماندگی فنون ساخت وساز ومسائل خرد دیگر که گوئی چنان مطرح میگردند که چیزی از قلم  نیفتد را میباید رها نمود ؛ چون درعمل طرح انها حاصلی جز مخدوش نمودن  مسئله  ،  ونهایتا” به بیراهه کشاندن راه حل ها، نخواهد داشت .

           تقاضای مسکن .

   بهمان صورتیکه عرضه مسکن  درشرایط کنونی ، متاثر از وضعیت اجتماعی  ا قتصادی ایکه از سالهای قبل از انقلاب شکل گرفته  وهنوز تحول اساسی ای در ان بوقوع نپیوسته ، ویژگیهای  مشخص خود را دارد ؛ دروضعیتی  استکه بخش مهمی از نیاز مندان مسکن ، خاصه اقشار کم درامدی را که همواره ساکن تهران بوده اند ، از خود رانده وانها را روا نه حاشیه میکند .  بگونه ایکه شرایط  حاکم برتقاضای مسکن ویا بطور کلی ترکیب متقاضیان با لفعل ، دربازار        مسکن ،  چنان استکه هم اکنون  بصورت یکی از عوامل اصلی تشدید حاشیه نشینی ، قطبی شدن  ،از هم گسیختگی ، چند پارگی وجدا نشینی بخشهای مختلف جامعه شهری تهران درامده است . مسئله بسیار مهمی که در جای خود بررسی ومطا لعات عمیق تری را طلب مینما ید.

    بنا براین ، شرایط حاکم بر تقاضا وتحولات بعدی اش ، که حاصلش قطبی شدن رور افزون جامعه شهری بود ، موجب  « تشدید» ایجاد زمینه برای ورود هر زمان بیشتر سرمایه های سوداگر سرگردان به حوزه تقاضای مسکن ،  شد. درواقع بقای شرایط موجود استکه صحنه بصورت جولانگاه سودا گران درمیاید .  بنا براین ، فرضا” خالی نگهداشتن بیش 200 هزار واحد مسکونی  ویا بقولی احتکار انها علت نیست ؛  بلکه معلول شرایط حاکم بر تقاضا است . البته باید اذعان داشت  ، که درچنین وضعیتی   روند  علیت دوری ای  شکل  میگیرد که در عمل خالی نگهداشتن واحدهای مسکونی بصورت یکی از علل تشدید کننده بحران مسکن  در اید .   این روند بدینصورت واقع میشود که با قطبی شدن تر کیب تقاضا، متقاضیان کم در امد بتدریج مجبور به ترک صحنه شده ومیدان را  به سرمایه های سوداگر  واگذارمیکنند .  ( جالب استکه با وجود چنین وضعیتی ، باز هم کل مشکل را به مهاجرت های  به اصطلاح بی رویه نسبت میدهیم!؟ )   بدین تر تیب ، بیش از پیش اقشار بیشتری از طبقات کم در امد، توان ماندگاری در محل سکونتشان را از دست داده  به حاشیه رانده  میشوند ویا اینکه به مسکن ارزان تری نسبت به قبل بسنده کنند، از مناطقی که فرضا” مرغوب تر است بجای دیگری که در شرایط حاضر با امکاناتشان هم خوان تر است تغییر مکان دهند .  

      دررابطه با چاره جوئی وا تخاذ سیاست هائی که منجر به از میان بردن ویا در واقع تعدیل تدریجی بحران مسکن گردد، علاوه بر توجه به محدودیت ها وشرایطی که هم اکنون بر حوزه عرضه وتقاضای مسکن حاکم است ، برخی مسائل با اهمیت دیگر را نیز میباید درنظر دا شت . نخست اینکه :  تولید مسکن بخش عمده ای از فعا لیعت رشته ساختمان سازی ویا صنایع ساختمانی وهمین طور صنایع مصالح ساختمانی وحتی بسیاری از رشته های دیگر بخش صنعت وخدمات را بخود اختصاص میدهد.  خصلت یابی وپرداختن به ویژگیهای حاکم برعوامل تولید این رشته ها،   اعم از نیروی کار،  بکارگیری سرمایه وغیره میتواند ابعاد اهمیت وپویائی این  رشته ها درشرایط کنونی اقتصاد کشور وبخصوص بازار کاررا اشکار نماید.    صنایع ساختمانی وصنایع مصالح ساختمانی تواما” امروزه سهم عمده ای  را در فعالیت های اقتصاد شهری دارند . اکنون از ا نجائیکه صنایع ساختمانی وبرخی رشته های وابسته به ان در مقایسه با سایر رشته های صنعتی ،  باتوجه به  ساختار کنونی اشتغال  ، بیشتر به فوق ذخیره نیروی کار( نیروی کاری که از نظر موقعیت کاری ، تثبیت اشتغال وغیره درشرایط ناپایداری قرا ر دارند  واغلب بصورت روز مزد بکار گرفته میشوند)، متکی است .  این بخش با توجه به شرایط مذکور ، با ناپایداری فعالیت روبرواست .  به بیانی دیگر نوسانات میان رکود ورونق ان بیشتراز رشته های  صنعتی دیگر،   که  از نظر نحوه فعالیت  سازمان یافته وتثبیت شده ترند  ، میباشند . بنا براین ، سیاست گذاری وبرنامه ریزی هادر بخش مسکن باید بگونه ای  باشند که درعوض تشدید ناپایداری ، که اغلب شاهد ا نیم ، به ثبات وسازمان یابی رشته های مختلف این بخش یاری رساند  .

     مسئله بسیار مهم دیگری که میبایست با دقت وتامل بسیار به ان پرداخت ، مسئله ی چگونگی روند کلان شهرشدن شهرهای بزرگ کشوربویژه کلان شهرشدن (متروپولیزاسیون) تهران است. چون پویائی خاص ونیروی محرکه ای که امروزه شهرهای بزرگ وقطب اصلی کشور را گسترش داده انها رابسوی کلان شهر شدن سوق میدهند ،کاملا”  مربوط به این مرحله از توسعه جامعه ماست.  یعنی ویژگیهای ان  متفاوت باروند کلاسیک در جوامع صنعتی است .  درواقع نیت این نیست ، که کلان شهر بودن قطب های اصلی کشور را دست کم  بگیریم  .  ولی انچنانکه بر حسب معمول ، عملکرد کلان شهری انهارا همطراز با اندازه جمعیت شان  درنظر میگیریم ، کلا”  دور از واقعیت است .  

     نیروی محرکه گسترش شهر های بزرگ ما میباید ، با توجه به این مهم که گسترش وبزرگ شدن  انها همواره برابر با افزایش عملکرد کلان شهری شان نیست ، مورد تبیین وشناسائی قرار گیرد .چون کلان شهر بودن ویا در واقع عملکرد کلان شهری شهر فقط به میزان ویا بزرگی جمعیت ان  محدود نمیگردد ؛ هرچند انتخاب پیشوند « کلان »  بیشر متوجه بزرگی شهر است تا بیان نوعی سازمان یابی وعملکرد مضاعف  ان . شاید منطقی تر بود بجای استفاده از  عنوان «کلان شهر» ازعنوانی که سابقا” گفته میشد « مادر شهر»  ویا  واژه دیگری  نظیر ان استفاده میشد  ، تا واژه مورد نظر صرفا”  به تداعی بزرگی ان محدود نمیشد .  

   درجستجوی راه کار :

  سعی درجستجوی راه کارهائی که منجر به تعدیل  بحران شوند.

     هدف : رفع یا تعدیل بحران مسکن .

      واقعیت این استکه ، درشرایط کنونی متاسفانه ،  بحران مسکن بصورت یک معضل ملی در امده است . علاوه بر اینکه مشکلات فراوانی را برای شهروندان ایجاد نموده ، در همه ابعاد دیگر برای کشور مسئله ساز شده است . تاثیر منفی ان درجامعه بحدی است که میباید گفت: انچه در اثرکوشش همگانی به دست اوردهائی می انجامد ، دراثر تاثیر منفی مشکلاتی  چون بحران  مسکن ، تا حد زیادی به فراموشی سپرده میشود ! گوئی انچه رشته میشود، بعلت  اینگونه تاثیرات منفی پنبه  میگردد  .

      قبل ازادامه بحث   ضروریست ، مقدمتا”  پیش فرضهائی  که بررسی حاظر مبتنی  بر انها ادامه خواهد یافت ،  بطور خلاصه مطرح گردد .

       برا ین باوریم که بحران مسکن همچون معضل تمرکز، گسترش حاشیه نشینی ، تشدید قطبی شدن جامعه شهری وسایر مشکلات پیش رو ، در اساس همگی بعلت کندی وناکافی بودن میزان  توسعه ازیکطرف وعدم هم اهنگی  سیاست گذاری ها با  مشروط کننده های روند در جریان و یا روندی که تحرک اجتماعی درقالب جا بجائی های وسیع جمعیتی حاصل انند ، میباشد .  کندی تحقق توسعه دارای علل مختلف اقتصادی، اجتماعی ، سیاسی ـ نهادی ، فیزیکی ـ فضائی استکه قبلا” باختصار مطرح گردید . ولی عدم همخوانی سیاست گذاریها  با ضروریات مشخص روند در جریان ، که در واقع در عمل حاصل همین توسعه کند  را هم درسالهای گذشته بی اثر نمود؛ چه علتی میتواند داشته باشد ؟   تنها پاسخ قانع کننده ای که میتوان متصور بود، عدم مشارکت همگانی وغیبت جمع در روند تصمیم گیری ها ، بوده است . غیبت جمع در تصمیم گیری ها ودرنتیجه پاسخگو نبودن مسئولین و مشاورانشان در مقابل سیاست هائی که باجرا در میاوردند ، صحنه را در واقع جولانگاه بوروکرات ها ومشاورینشان نمود .  اعتلاف تکنو بوراکراتیک ومنافع حاکم در جامعه زمینه را برای سیاست گذاری وبرنامه ریزی های تقلیدی وکلیشه ای ومهندس مشاور گونه ونهایتا”  به بی راهه رفتن فراهم نمود . بنا براین از همان اغاز کار ،   سالهای میانی دهه سی با شروع طرح جامع بعنوان وسیله « کنترل» ووسیله جلوگیری از گسترش شهر، مسئله مسکن بتدریج  درحال تبدیل شدن به معزل ونهایتا” بحران حاضر بود .

      اعما ل سیاست هائی که  گسترش شهر را بیش اندازه میدید  (  متاسفانه  هنوز هم بسیاری چنین میپندارند! )  حتی اگر در ان سالها محدویت هائی  بسیار کمتر از انچه در ان زمان وضع کردند ، اعمال  مینمودند ، باز هم با تقابل ومغایرت این محدویت ها  با روند تحولات اقتصادی اجتماعی در جریان ، به بحران کنونی ختم می شد .  سلطه سوداگران بر بازار مسکن ، خالی نگهداشتن بیش دویست هزار واحد مسکونی در شهر ، نهضت برجسازی و اخیرا” تحت عنوان فریبنده انبوه سازی ، همگی  معلول  سیاست گذاریهائی استکه  با روند در جریان در تقابل ، بودند .   یعنی بدون توجه به ویژگیهای ساختاری روند در جریان (گرایش شدید به تمرکز جمعیت وفعالیت ها به استقرا ردر مرکز ) در واقع در را بستند  و . . . راازاد کردند !!   از کی؟  از بیش از چهل سال پیش .   یعنی وضع مسکن رفته رفته بالاجبار ساختاری گرفت ، کلا ف سر در گمی شد ، که  واقعا” مشکل بتوان برای ان راه کاری یافت  ! 

   در ادامه جستجوی راه کار و شناسائی اجزای متشکله ان علاوه بر مسئله مزید برعلت   بودن برنامه ریزی هائی که در این زمینه تا کنون انجام شده اند ، مانند طرحهای جامع شهری ، توجه به زیر بخش اقتصادی ایکه تولید کننده مسکن میباشند ،  صنایع ساختمانی ورشته های وابسته به ان  حائز اهمیت بسیاراست.   بنا براین ،  توجه به شرایط حاکم براین بخش نیز ،  جزئی از راه کار تعدیل بحران خواهد بود .

    با توجه  به وضع بحرانی مسکن درشرایط کنونی ؛   طبیعی است که پیشنهادها ی بسیاری در سطح جامعه مطرح  ورایج گردد .  از انجمله :  افزایش  زمین برای احداث واحد های جدید ، حال بصورت ایجاد تسهیلات برای گسترش بیشترافقی ویا عمودی شهر . ایجاد تسهیلات اعتباری برای متقا ضیان ابتیاع مسکن .  افزایش تعاونی های مسکن ، ویا چاره رفع بحران رادر انبوه سازی  دیدن ؛  بلا خره سایر پیشنهادهائی که هم اکنون مطرح میباشند .  دررابطه با کار ائی ومفید بودن ویا نبودن پیشنهادهای رایج  ، میباید همواره دو نکته اساسی را در نظر داشت  :  نخست اینکه هر پشنهاد ویا راه کاری فقط با توجه به همه ی جوانب پیش گفته قابل طرح است .  دوم اینکه پیشنهاد های معمولا” یکجانبه هنگامیکه که دقیقا” درقالب یک استراتژی مشخص ،  ممکن و قابل دفاع ا ز همه جهات ، مطرح نگردند ؛ نه تنها کاری از پیش نخواهند برد ، بلکه بحران  را نه  «احتمالا”»  بلکه یقینا”  تشدید خواهد نمود!

      باتوجه به نکاتی که میباید دررابطه با ارائه راه کار رفع یا تعدیل بحران مسکن در نظرداشت وهمچنین تعددجوانب مسئله وتاثیر گذاری مستقیم ا ن بر منافع اقشار مختلف جامعه شهری     تدوین  یک استراتژی که هدف ان حداقل تعدیل بحران باشد ،  ضروری است .  ا ستراتژی مورد نظر ، یک ابداع ویا یک فکر جدید نیست  ، اقتباس از این وان نیست ،  چیزی نیست که کارشناسان ،  مشاوران ودست اندر کاران   بدانند!  وبقیه ندانند!  مشخصا”استراتژی  هدایت مستمر سازمان یابی فضائی استقرار جمعیت وفعالیت های اقتصادی اجتماعی هماهنگ وگاه منطبق با روند توسعه درجریان است . استراتژی ایکه ،   با همین امکانات بعضا” بسیا ر محدودی که میتوان فراهم نمود . کاملا”همراه وهم گام با واقعیت ها ی  موجود ،  انهم در صورتی که  همواره تصمیم گیریها  مبتنی بر مشارکت همگانی ووفاق جمعی باشد ‌، تدوین میگردد.

     چرا ،  در شرایط حاضر چنین استراتژی ای میباید مشروط به عرضه وسیع به افکار عمومی باشد؟  برای اینکه در شرایط ویژه کنونی  ،اگر قرار شد همچون  گذشته تقلید نکنیم ،  درپی راه کارهای کلیشه ای ووارداتی نباشیم ؛  باید مفاهیم وبرداشت های  تقلیدی که هم اکنون رایج  شده وبعضا” برای برخی از کارشناسان ودست اندر کاران  ، جنبه علمی و گاه بدون چون چرائی! دارند ، پیشا پیش در رابطه با شرایط وویژه گیهای ساختاری موجود ارزیابی ومجددا” تعریف شوند!  چون تنها محک واقع گرائی ومنطبق با منافع جمع بودن سیاست گذاری ها افکار عمومی ویا نظر جمع است .  چون برنامه ریزی یک بعنوان مقوله اجتماعی قبل از هر چیز یک امر سیاسی ویا مجموعه ای ازتصمیمات است که با منافع جمع سرکار دارد ، نه  صرفا” یک امر فنی ویا کارشناسی وغیره.

   اما ، استراتژی ای که بتواند راه اقدامات بعدی جهت تعدیل بحران مسکن را ترسیم نماید ،  باید  هم زمان  باعث تعدیل سایر معضلات هم باشد ! معضلاتی که علت بوجود امد نشان همان علل مشکل مسکن هستند .  از جمله ومشخصا” :  کاستن از شد ت روند قطبی شدن ، جدانشینی  وچندپارگی ، حاشیه نشینی جامعه شهری  ؛  سامان دادن وهدایت واقع گرایانه تمرکز استقرارها ، کاستن از فوق کاربرد ساختارهای شهری وبلاخره ومهم تر ازهمه برقراری تدریجی روند یگانگی اجزای متشکله کلانشهرها ( ا نتگراسیون اینترا متروپلیتان‌) در مقابل تضعیف یگانگی ای که هم  اکنون  شاهد انیم .

      استراتژی مورد نظر  در این مرحله بیش ازاینکه مترصد  اصول وضابطه باشد عمدتا” سمت گیری اش در جهت کاهش بحران است . البته این بدان معنی نیست که خواهان رواج بی ضابطه گی باشد ،  بلکه میباید تمرکز عمده اش متوجه رفع بحران باشد . چنین استراتژی ای در واقع جزئی از روند توسعه ای خواهد بود ، که در حال حاضر هر چند ناچیز،‌ در حال تحقق است.  معهذا صراحتا ” باید گفت چنین استراتژی ای نمی تواند پیشاپیش بصورت جزئی از برنامه های  کلان توسعه ، چنانکه برخی عنوان میکنند ،  مطرح گردد .  با برنامه های کلان توسعه همراه است ، سیاست های ان را در نظر دارد ،  ولی الزاما” تابع ان نیست .  چرا ؟  چون فرض بر این استکه تابع ودر خدمت توسعه ای باشد که « واقعا” »  تحقق میابد ، نه انچه قرار است تحقق یابد!  و هنوز طی ده برنامه پنجساله درخم کوچه اول است .

     چنین استراتژی ای در پی ان نیست که اهداف ویا خواسته های  فرضا” از پیش تعیین شده  را بر اورده نماید، بلکه هدف برقراری یک روند مداوم تصمیم گیری وبرنامه ریزی  بامشارکت همگانی و وفاق جمعی است که ،  با رویکرد مداوم  به  مشروط کننده ها ی  روند در جریان  که « ذاتی» این مرحله خاص از روند توسعه اند  ، در خدمت روند مذکور ونه مجزاومنفعل از ان گام به گام اتخاذ سیاست نماید.  بنا براین روند تحرک جمعیتی ،  شهر نشینی وسازمان یابی استقرار ها که هم اکنون در قلمرو جغرافیائی کشور در جریان است ، تعیین کننده اصلی سمت وسوی استراتژی مورد بحث خواهد بود .

     امروزه همانطور که میدانیم روند جا بجائی جمعیت وفعالیت ها که در  قا لب شهر نشینی معاصر در حال تحقق است ، روندی است رو به تمر کز ، همواره جمعیت وامکانات از مرتبه های کوچکتراستقرارهای جمعیتی  به  سمت مرتبه های  بزرگتر و نهایتا ” مرکز کشور رو به جابجائی اند.

       اکنون انچه در کل بحث حاضر بسیار تعیین کننده واساسی است ، یافتن پاسخ برای این پرسش استکه :  ایا میتوان ازطریق سیاست گذاری   وبرنامه ریزی خاصی  مانع تمرکز شد؟  وچنانکه رایج شده ‹تمرکز زدائی!› نمود ؟  ایا میتوان در شرایط حاضر در پی توزیع متوازن جمعیت وامکانات در سطح کشور بود ؟  بصورتی که فرضا” همه ی شهر ها هماهنگ وبا  هارمونی دلخواه  گسترش یابند ؟   ایا دروضعیت حاضر، یعنی در این مرحله مشخص از توسعه وباکندی روند توسعه  ایکه شاهد انیم ، ایا شرایط انچنان مهیا است که چنین اهدافی تحقق یابند ؟ پاسخ کاملا” روشن است ؛  خیر!؟    برای اینکه اگر در شرایطی بودیم که بتوانیم فرضا” بین  حجم اقتصاد ملی ومیزان نیروی کار تعادل متعارفی برقرار نمائیم ، یعنی میزان اشتغال کاذب وپنهان را به در صد ناچیزی از کل نیروی کار بالفعل برسانیم ، درانصورت خواسته پیشین نیز بالنسبه قابل تحقق بود!!  ویا اینکه خود بخود تحقق میافت !   بنا بر این ، با وجود چنین شرایط محدود کننده ای ، بسادگی در میابیم که میباید در مرحله کنونی تمرکز را بصورت یک واقعیت وحتی تا اندازه ای یک ضرورت ؟!  پذیرفت .

 و یاا ینکه استراتژی رفع بحران مسکن را با اگاهی به این واقعیت،  که فعلا” تمرکز ادامه خواهد داشت ، تدوین نمود.

       تداوم کندی توسعه وبقای عدم توازن میان حجم اقتصاد ملی ونیروی کار بالقوه  در جامعه  ، شرایطی را بوجود اورده که هم غا لب فعالیت های اقتصادی ، فعلا” بیش از حد متعارف‌،  به تمرکز واستقرار در مرکز نیاز دارند وهم مشکلات ناشی  از تمرکز وضعیت را پیچیده تر  نموده است

     وضع بدین صورت است که میبینیم .    « چیزها بدان گونه اند که هستند »   برتولد برشت .  تمرکز فعلا” ادامه خواهد داشت وباید استراتژی مورد نظر را علیرقم وجود وفعلا” حتی تداوم ان تدوین نمائیم .

       در وضعیت کنونی جاذب اصلی جمعیت وامکانا ت شهرهای بزرگ ، قطب های اصلی واگر بتوان همه ی شهرهای بزرگ کشور را « کلان شهر» نامید !  کلان شهر ها ، میباشند .

تهران بعنوان یک مجموعه شهری وشهرهای  مشهد، اصفهان ، تبریز،اهواز ، شیراز  ،ارومیه ، کرمان ،  کرمانشاه ، رشت  و.. .  هرکدام  را به صورت ، یک قطب منطقه ای ، یک جزء سیستم شهری از سیستم درحال تکوین شهرهای  کشور، در نظر داشت .    

    هنگامی که تهران را مطرح میکنیم  ، هدف قلمرو ودر واقع در شرایط حاضر  منطقه کلانشهری تهران است . مجموعه شهری غیر یگانه  و  با انتگراسیون درون کلان شهری  ضعیفی که هم اکنون بیش از یکچهارم جمعیت وافزون برنیمی از امکانات وفعالیت ها ی کشور را در خود جای داده است .  پرسش اساسی دیگری که در این رابطه قابل طرح بوده و واقعا” برای پاسخگوئی مطمئن تر به ان بررسی  بیشتری لازم است ، این استکه : ایا قطب های شهری هنوز  نه چندان « کلان شهر» دیگر خواهند توا نست جمعیت رو بافزایش خود را در قلمرو کلان شهریشان حفظ کنند  ؟   یا اینکه انها را بنفع تجمع شهری تهران از دست خواهند داد؟

      اگر سیاست های مربوط به سازمان یابی فضا واستقرارها ، همچون طرح های جامع شهری بهمان صورتیکه فعلا” اعمال میشوند  ادامه یابند ،  درانهاتجدید نظر اساسی صورت نگیرد ، کماکان بصورت ابزار کنترل وتحدید گسترش شهری باقی بمانند ،  یعنی تقابل  برنامه ریزی ها با روند در جریان  ادامه داشته باشد ، یقینا” بقای ضعف یگانگی اجزای متشکله محدوده های فعلا”  « فرضی» کلان شهری قطب های دیگراز یک سو و از دست دادن   فرصت ها برای یگانگی اجزای مذکورازسوی دیگر ،   سایر قطبها نخواهند توانست متناسب با نیازهائی که پیش می ایند قلمرو خود راسازمان داده موجب تثبیت استقراهای محدوده فعلا” بشدت نا پایدار خود شوند.  درچنین وضعیتی میتوان در اینده شاهد تشدید جابجائی از این قطب ها،  در قالب مهاجرت های بین استانی ،  به منطقه کلان شهری مرکزی بود .  

       اکنون بادر نظر داشتن همه ی ویژگیهای ساختاری روند در جریان وپذیرش این واقعیت مهم که ، روابط ساختاری درون کلانشهری  (  اینترا متروپلیتان) قطب های اصلی دچار ضعف ساختاری بسیاری هستند؛  ایا میتوان دل را به دریا زد ؟  استراتژی مورد  نظر  ویا راه حل مهار بحران را ،  با فراهم اوردن زمینه برای تقویت وقوام تدریجی روابط ساختاری ی درون کلان شهری  قطبهای اصلی در ابعاد  اقتصادی، اجتماعی ، سیاسی ،فیزیکی – فضائی ،  اغاز نمود ؟  یعنی گام اول این استراتژی را  به تقویت این روابط  محدود  نموده ، نسبت به سایر مراتب شهری فعلا” کوتاه امد ؟!!  ایا چنین  اغازی علی رقم اینکه فقط منحصر به محدوده های فوق است ؛ میتواند بازهم  پا در هوا وغیرمحتمل  باشد ؟   با وجود اینکه با توجه به شرایط حاضر شک وتردید ها نسبت به تحقق  هدف  نسبتا” محدود فوق کاملا” مرتفع  نمیباشد . ولی چون هدفی بلند پروازانه نیست ، نه تنها در تقابل با روند در جریان نبوده ، باان کاملا” همراه است ، یعنی در صورت ازمیان  برداشتن محدودیت ها وسیاست گذاری های سلبی ایکه در چند دهه گذشته   تحمیل شده اند ؛ به نظر میرسد ان چنان هم غیر ممکن نباشد ؟!   چون اولا”  روند در جریان پویائی لازم برای چنین اغازی را با خود دارد ، دوم اینکه چون تقابلی باروند در جریان ندارد   همسو با ان بود ه،  بصورت عامل تصحیح کننده وهدایت  سازمان یابی هاو بهینه تر نمودن استقرار ها ، عمل میکند .

      بنا بر این   استراتژی رفع تدریجی بحران مسکن  ویا راه کار  پیشنهادی  ، با توجه به مشروط کننده های وضعیت حا ضر، دو هدف عمده خواهد داشت  :  نخست رها کردن تدریجی نقش  تحدید کننده طرحهای جامع ، که در واقع علت اصلی ناکامی وبه بن بست رسیدن انها بوده  وسپس جاگزینی نقش یگانه کننده درون قلمرو کلان شهری ویا جزء سیستمی که هر قطب اصلی میباید انرا توسعه دهد.    چنین نقشی در واقع گام نخست ویا مرحله اول تثبیت ساختاری بخش اصلی شبکه شهرهای کشور ( ویاشبکه کلان شهرها ،بمثابه جزء ویا هسته اصلی شبکه شهرهای کشور)   خواهد بود .  همانطور که ملاحظه میگردد ، بعلت محدودیت ناشی ازکندی توسعه وبقای توسعه نیافتگی های ساختاری   روند توسعه وتحول شبکه وسیستم شهرهای کشور، فقط وفقط بصورت مرحله ای قابل تحقق است .  ومرحله اول انراهم که درواقع شرایط   موجو د بنوعی دیکته میکنند !   از زمینه سازی برای تقویت ،  تحکیم و تثبیت استقرارها درقلمرو کلان شهری اغاز شده ودر مراحل بعدی درصورت فراهم شدن زمینه های لازم ، مرتبه های کوچکتر را شامل خواهد شد .

   بعلت وجود چنین مشروط کننده هائی است که شرایط ، برای برنامه ریزی  هاایکه هدایت استقرارهارا در کل سرزمین  مطرح مینمایند،  همانند انچه تحت عنوان امایش سرزمین مطرح میشود ، فراهم نمیباشد .

           بدین ترتیب با پیگیر ی چنین اهدافی فرضا” برای کلان شهر تهران با فراهم نمودن  زمینه های قانونی و تسهیلات برای کل مجموعه شهری درمحدوده منطقه کلا نشهری تهران همه مجموعه بصورت یک جزء سیستم از سیستم شهرهای کشور ویا مجموعه ایکه اجزای ان در حال یگانگی وانتگره شدن  با یکدیگرند در نظر خواهیم داشت .  مصوبات مشکل افرینی همچون محدوده شهری   ویا محدودیت سقف جمعیتی شهر وسایر مصوبات مسئله ساز ، نظیر ممنوعیت استقرار  واحد های صنعتی در محدوده   یکصد وبیست کیلومتری شهرتهران را بمرور زمان ازمیان برداشته   وبجای انها بسط روابط همه جانبه درون منطقه کلان شهری تهران وسایر قطب های اصلی هدف خواهد  شد .

     با برقراری چنین استرتژی ای وبر چیدن تدریجی و گام به گام محدوده شهری مسئله سازکنونی ، میتوان زمینه را برای تمامی فعالیت هائی فراهم نمود ، که میتوانند در روند یگانگی وپیوستن اجزای شهری  منطقه  کلان شهری  شرکت نمایند وبتدریج دراین منطقه مجتمع شهری ای در ارتباط همه جانبه با یگدیگر را شکل دهند  .  دراینصورت رفته رفته  حداقل از نظر  فیزیکی ـ فضائی مرز میا ن شهری وحاشیه نشین ، داخل وخارج محدوده، ازمیان رفته ودر نتیجه بعلت مشخص ازمیا ن رفتن تقابل با روند در جریان ،  وتوجه همه جانبه به ویژگیهای ساختاری ، بحران ها حد اقل   به تدریج تعدیل خواهند شد .

                                                                                                  بهمن 1385

شهر و روستا در دوران معاصر :

       از آنجا که هدف نوشته حاضر کوششی جهت طرح مسائل کلان شهر تهران است  . آنچه قبلاً بصورت مقدمه مطرح گردید ، پیش فرضها و مبانی نظری می‌باشند که این نوشته با استناد به آنها ، ویژگیهای مربوطه را جستجو ، می‌نماید .

      با پوزش مجدد از تکرار بعضی مطالب ، ارتباط شهر و روستا و نحوه آرایش فضائی آن دو در فضای جغرافیائی ملی را مورد توجه قرار می‌دهیم  .

    در گذشته‌های دور، استقرار یک روستا و یا آبادی در فلات ایران ، در مکان مشخصی ، بعلت «بسته» و «خودمصرف» بودن ساختار اقتصادی- ا جتماعی‌اش ، کمتر تحت تاثیر عوامل خارج از روستا یا فرضاً تأثیر شهر و یا بازار بوده است .  روستاهای ایران غالباً استقرارشان تابع امکانات زیستی در هر منطقه  : مانند وجود آب ، زمین زراعی و مانند آن میباشد . اکثر قریب به اتفاق روستاهای ایران بعلت «خودمصرفی» و بنابراین ، وابستگی غالب آنها به امکانات طبیعی با روستاهای دیگر و همچنین با شهرها ،  ارتباط ضروری چندانی (ارتباطی که برای موجودیت یک جمع روستائی و ادامه بقا آنها تعیین کننده باشد ، مانند وجود بازاری مطمئن برای عرضه محصولات و غیره) نداشته‌اند .

بعلت ضعف ارتباط میان روستاها و همینطور میان شهر و روستا ،  استقرار فضائی روستاها در ایران را نمی‌توان بصورت یک ساختار فضائی که دارای اجزای بهم پیوسته‌ای باشند مطرح نمود .  شهر و روستای سرزمین ایران و یا مناطق مشابه آن ساختار فضائی بوده‌اند با اجزائی کم ارتباط  و مجزا از یکدیگر .  یعنی اگر بخش روستائی را بصورت یک  « ساختار فضائی » موردنظر قرار دهیم که اجزای آن با یکدیگر دارای ارتباط عملکردی و پیوند مداوم و متقابل باشند . این ارتباط می‌بایست در هر محل و منطقه از طریق شهرهائی که روستاها تابع آنند شکل می‌گرفت . سابق بر این اصولاً" چنین پیوند « عملکردی »   وجود چندانی نداشته است .  ارتباط شهر و روستا به نیازهای بسیار محدود زیستی روستائیان و ارتبا ط های دیگری در رابطه با اخذ مالیات ،  سهم ارباب ، توسط عمال حکومتی و یا مالکین، در روستاهای غیر خرده مالکی ، محدود می‌گردید .

       در یکصد سال گذشته هرچند ارتباط شهر و روستا افزایش یافته ،  ولی این ارتباط بیشتر به تغییر در حوزه مصرف روستا مربوط بوده ،  تا حوزه تولید آن ؛ اگر در ساختار تولید برخی روستاها تغییرات جزئی بوقوع پیوسته ، محدود به روستاهائی می‌شده که در جوار شهرهای بزرگ قرار داشته‌اند .

       هرچند در حوزه تولید روستا ، تحول عمده‌ای بوقوع نپیوست .  ولی تحت تأثیر تحولات بخش شهری ، مناسبات بازار به آن وارد گردید . ازآن جمله کار مزدی شد . بخشی از تولیدات غیرکشاورزی نظیر پوشاک ،  سوخت ،  ابزار که قبلاً" در روستا تولید می‌شدند رفته رفته تولیدشان منسوخ گردید .  ولی با ادامه کم و بیش « نامنظم » مبادله روستا با شهر و بقای ساختار سنتی تولید (عمدتاً خود مصرف) ، انباشت سرمایه در حوزه تولید روستا بحدی نرسید که ارتباط آن با بازار (شهر) را «مداوم» و «منظم» گرداند . بدین ترتیب ارتباط شهر و روستا در همه زمینه‌ها ‌ضعیف ،  محدود و بطور کلی «عقب مانده » و « توسعه نیافته » باقی ماند . ارتباط موردنظر بصورتی توسعه نیافت که موجب گسترش سیستم و شبکه شهرها و زیرساختهای مربوطه ‌شان گردد .

بنابراین ، ساده اندیشی است اگر در چنین وضعیتی ، بپندازیم با ایجاد این یا آن زیرساخت ، همچون راه‌های ارتباطی و نظیر آن ،  روستاها توسعه می‌یابند .  چون کمبود زیرساختها خود معلول بقای عقب ماندگی و توسعه نیافتن حوزه تولید بخش روستائی است  .   یعنی با تحقق توسعه و از میان رفتن موانع آن است که زیرساختهای فیزیکی و غیره بوجود می‌آیند .  بهمین خاطر در ایران ،  ‌کم و بیش شاهد این واقعیت هستیم که بسیاری از زیرساختهای احداث شده ، آن چنان که انتظار می‌رفته ، توسعه‌ای را موجب نشده‌اند .

روستاها را می‌توان متناسب با تاثیرپذیری آنها از تغییر و تحولات ، از نظر گرایش‌های استقرار فضایی و ارتباطشان با شبکه شهرها ، در سطحی بسیار کلی ،  احتمالاً به سه گروه عمده تقسیم کرد .

    گروه اول : استقرارهائی که دارای امکانات طبیعی و عرصه فضائی بیشتری بوده و کم و بیش نزدیک و یا در حاشیه شهرهای بزرگ قرار گرفته‌اند . درواقع ، روستاها و یا مراکز کشاورزی که فعالیتشان نخست منحصر به کشاورزی و دامداری شده ،  سپس این فعالیت به تولید یکی دو محصول ، محدود گردیده (نوعی تخصصی شدن تولید) مانند تولید کنندگان چای و برنج در استانهای شمالی، پنبه در گرگان ، غلات در گرگان ، آذربایجان و سایر استانهای تولیدکننده عمده غلات ،  پسته در رفسنجان ، نیشکر در خوزستان و سایر محصولات باغی در اطرف برخی شهرهای بزرگ ، بالاخره کشت و صنعتهای نسبتاً تخصصی دیگر،  در جیرفت ،  دشت مغان و غیره .  این مناطق، کم و بیش در شرایط جدید وضعی تثبیت شده داشته و بتدریج به نوعی «یگانگی» نسبی با بازار نایل می‌آیند . با توسعه بیشتر بخش کشاورزی و از میان رفتن موانع رشد در این بخش، یگانگی فوق تقویت شده ،  نهایتاً باعث توسعه یافتگی بیشتر این مناطق خواهد شد .

    گروه دوم : روستاهائی که کم و بیش به مراکز جمعیتی بزرگ نزدیک بوده ،  ولی از نظر امکانات طبیعی و عرصه زراعی آنچنان امکاناتی ندارند  ، که بتوانند در مقیاس وسیع‌تری تولید کنند . فعالیت کشاورزی آنها محدود بوده و امروزه بیشتر متکی به امکاناتی هستند که بصور مختلفه ازشهر دریافت می‌کنند .  اکثراً دارای جمعیت بومی بسیار کمی بوده و بعضاً در فصل تابستان توسط ساکنان سابق و یا دیگرانی که ساکن شهرهای بزرگ مجاور بوده بویژه شهر تهران مورد استفاده قرار می‌گیرند .

     گروه سوم :  روستاهائی هستند که نه دارای امکانات طبیعی کافی بوده که بتوانند حوزه و حجم تولید خود را توسعه دهند  .   نه در نزدیکی مراکز مهم شهری ،  بویژه تهران قرار دارند .  این روستاها که تعدادشان هم کم نیست ،  فعلاً دچار رکودند .

       بدین‌ترتیب ، متناسب با تفاوت کیفی میان گروه روستاهای پیش گفته ، روابط متقابل آنها با شهرهایشان هم  ، متفاوت و ناموزون در حال تغییر و تحول بوده است .  برخی کم و بیش با شهرهایشان در حال یگانگی‌اند  .  برخی دیگر بکلی منزوی و پس افتاده شده‌اند .  گروهی دیگر نیز وضعی نامشخص و بینابینی را دارند .

      در مقابل آنچه درباره تفاوتهای ساختاری روند تحولات روستاها ، بطور خلاصه مطرح گردید ، می‌باید این واقعیت را اضافه نمود که ،  تغییر و تحول شهرها نیز شبیه روندی است که در مورد روستاها در جریان بوده است .

      با توجه به روند تحول شهر و روستا امکان ارزیابی دقیق‌تر ارتباط شهر و روستا ،  بستگی به نحوه تمایز شهر از روستا خواهد داشت .

    طبق آمار ارائه شده توسط مرکز آمار ایران جمعیت کل کشور در سال 1375 کمی بیش از 60 میلیون نفر بوده است. برای همین سال جمعیت شهری حدود 37 میلیون یا بیش از 60 درصد کل جمعیت عنوان شده، بنابراین، آمار جمعیت روستائی سال 1375 حدود 40 درصد کل جمعیت بوده است.      در حال حاضر جمعیت ایران به استناد خبر 21 مرداد 1384 ایرنا 67 میلیون ، رشد سالانه

  آن 1/5 درصد و جمعیت شهری 44/7 میلیون یا حدود 67 درصد کل جمعیت عنوان شده است .

     همانطورکه قبلاً هم مطرح گردید . آمار ارائه شده در مورد شمار جمعیت شهری چندان واقعی نیست . چون صرف نظر از بزرگ نمائی در مورد جمعیت شهری ، مبنی تمایز شهر از روستا که توسط مرکز آمار مورد استفاده قرار گرفته مبین واقعیت و تمایز قابل قبولی نمی‌باشد.

     در شرایط کنونی ،  جهت پرهیز از انحراف در برداشتها و نزدیکی به واقعیت می‌بایست در این مورد در جستجوی تعریف و یا روش دیگری برای تمایز شهر از روستا بود. بعنوان مثال در کشور مکزیک (6)که کشوری در حال توسعه است، صاحب نظران، جهت تفکیک شهر از روستا در عوض یک آستانه جمعیتی، دو آستانه جمعیتی را مبنای تمایز قرار داده‌اند .   بدین ترتیب، استقرارهای جمعیتی را سه گونه تقسیم نموده‌اند .   نخست، «روستا» با جمعیتی حدود 3 تا 4 هزار نفر ، سپس «مختلط» با جمعیتی حدود 15 تا 20 هزار نفر و بالاخره «شهر» بیش از 15 تا 20 هزار نفر .

     البته باستثنای استقرارهای نسبتاً کم جمعیتی که در جوار مراکز بزرگ صنعتی یا معدنی و غیره قرار دارند، که در عین کم بودن تعداد جمعیت، ساکنان آن، کلاً فعالیتی غیرکشاورزی دارند.

     بهرحال این یا آن روش، می‌بایست تعریفی را انتخاب نمود که با وضعیت واقعی جامعه ما (با چگونگی مشغولیت واقعی نیروی کار) هماهنگی داشته باشد  . نیت این است که «روستا» به استقراری اطلاق شود که مشغولیت اکثریت ساکنین آن کشاورزی است .  در مقابل «شهر» به استقراری اطلاق ‌گردد که فعالیت اکثریت جمعیت آن غیرکشاورزی باشد .

    هنگامی که شهرها را از نظر کیفیت عملکردشان مورد بررسی قرار می‌دهیم ملاحظه خواهد شد؛ که اگر روستاها در این مرحله   (مرحلة تغییرات وسیع ساختاری، مرحله در واقع شهری شدن اقتصاد و جامعه، مرحله‌ای که استقرارها و یا اکولوژی کار به وضعیت نسبتاً تثبیت شده‌ای نرسیده‌اند و بالاخره مرحله تحقق توسعه)  با ناهمگونی و ناموزونی مواجه‌اند  ؛ وضع شهرها نیز کم و بیش به همان صورت است .  درمناطقی که روستاها در رکودند ، شهرها نیز دچار رکود و ضعف ساختاری ا ند .

     اگر مبنی تفاوت میان شهرهای کشور، متناسب با میزان جمعیت و سلسله مراتب آن دانسته و براساس آن شهرها را گروه‌بندی نمائیم ؛ قطعاً چنین گروه‌بندی، در شرایط حاضر، برای درک و شناخت تفاوتهای کلی شهرها کافی نخواهد بود .  بنابراین در وضعیت کنونی می‌باید علاوه بر توجه به مرتیه جمعیتی شهرها نسبت به یکدیگر، مطالعات عمیق و همه جانبه‌تری در جهت نوعی تیپ‌بندی ساختاری شهرها نیز انجام داد .

      از آنجا که ارتباط شهر و روستا، بعلل تاریخی-ساختاری ، توسعه چندانی نیافت . تحولات بعدی شهرها خاصه ، تهران ، تقریباً مستقل از بخش روستائی یا حتی ارتباط بین شهرهای کشور، بوقوع پیوست .

      روستاهای کشور اکثراً با فروپاشی ساختاری مواجه بوده‌اند .  رابطه شهر و روستا در ابعاد مختلف عقب مانده باقی ماند .  شهرها هم کم و بیش منزوی و مستقل از یکدیگر، یا شاهد تغییراتی بودند و یا اینکه در رکود و انروا بسر می‌بردند .  در چنین وضعیتی، آرایش شهرها در فضای ملی و کیفیت ارتباط آنها با یکدیگر در قالب « شبکه » و« سیستم » شهرها وضعیت خاصی بخود گرفت.   وضعیتی، که بدون بررسی و تجزیه و تحلیل همه جانبه آن ،  واقعاً تبیین کیفیت عملکرد شهرها ،  بخصوص کلان شهر تهران ،  تقریباً غیرممکن خواهد بود .

      شبکه و سیستم شهرها:

     شبکه و یا ساختار فضائی استقرار شهرها ،  در دوران معاصر تقریباً مستقل از ارتباط (علی‌القاعده) پایه‌ای شهر و روستا تغییر و تحول (حال هرچند جزئی partial) یافت . بدین ترتیب که اگر «توسعه»، یعنی حاصل روند مداوم رشد اقتصادی و درنتیجه اشباع تقاضا در بخش اولیه و بدنبال آن انتقال سرمایه و مازاد انباشت از بخش روستائی (عمدتاً کشاورزی) به بخشهای اقتصاد شهری بوقوع می‌پیوست ؛ در آن صورت شبکه شهرها نیز متأثر از آن و در واقع بصورت  تبلور فضائی آن قوام روزافزونی یافته ، شکل‌بندی و «هیئتی» دیگر میداشتند . درچنین حالتی در پویش جابجائی ، توزیع و باز توزیع جمعیت ، جمع بزرگی از جمعیت جابجا شده ،  جذب اجزای شبکه‌ملی شهرها (در صورتی که بدینصورت توسعه می یافتند) می‌شدند .  یا اینکه همه راهها به تهران ختم نمی‌شد!؟  کم و بیش شبیه آنچه بعد از انقلاب صنعتی در کشورهای توسعه یافته غربی بوقوع پیوست . درنتیجه ، بعلت عقب ماندگی ارتباط شهر و روستا ،  شبکه و سیستم شهرها هم متأثر از عقب‌ماندگی فوق دچار درهم ریختگی و نابسامانی شد .

       شبکه و سیستم شهرها بصورتی توسعه نیافت، که ارتباط بین شهرها بصورت یک ارتباط نسبتاً نظام یافته (سیستماتیک) و سلسله مراتبی باشد .  یعنی روستاها حول شهرهای هر ناحیه و شهرها نواحی جزئی از یک گروه شهرِدرهر منطقه و بالاخره گروه شهرها با تشکیل جزء سیستمهای منطقه‌ای در مجموع سیستم شهرهای سرزمین را تشکیل دهند .

       تغییر و تحولات یک صد سال گذشته در رابطه با شهر و روستا  ، در پی آن آنچه بر هیئت فضائی شبکه شهرهای ایران گذشت ،  احتمالاً در سطح جهان منحصر به فرد بوده و یا اینکه نمونه‌های مشابه بسیار معدودی ، برای مقایسه و شناسائی بهتر این پدیده ، میتوان یافت .  حتی در مناطقی از جهان که سابقاً اقتصادی مستعمراتی داشته و اکثراً صادر کننده عمده مواد اولیه بودند باز به نوعی ، با شبکه فضائی استقرارها (حال با امکانات کمتر و محدودتر از جوامع توسعه یافته امروزی) ، مواجهیم . که آن هم ناشی از ضرورت ارتباط اقتصادی- اجتماعی- فیزیکی شهرها با کشتزارها و یا بخش  کشاورزی(پلانتاسیون) این مناطق بوده است .

       در یک مقایسه بسیار کلی شبکه شهرهای ایران  با شبکه شهرهای کشورهای توسعه یافته (فرضاً اروپایی) می‌توان کم و بیش تفاوتهای ساختاری را ملاحظه نمود . هرچند قبل از دوران معاصر هم شبکه و استقرارهای شهری اروپا که شکل گیری اولیه‌اش به قرون وسطی و حتی پیشتر، برمی‌گردد  با ساختار فضایی شهرها در فلات ایران تفاوتهای اساسی داشته ، ولی به هرحال آنچه از انقلاب صنعتی به بعد اتفاق افتاد این تفاوت را کمتر نکرد  .  بلکه بیشتراز پیش به دو صورت متفاوت تحقق یافتند . در نتیجه  نهایتاً  شبکه شهرها  در کشورهای اروپائی غالباً"  شکل‌بندی  «لانه زنبوری»  بخود گرفتند .

بدین صورت که هر شهر ضمن داشتن ارتباط متقابل با روستاهای حول خود و یگانگی (integration) نسبی با آن دارای ارتباط متقابل با شهر بزرگتر منطقه خود بوده و همواره در شعاع معینی در اطراف و در همه جهات کم و بیش با شهرهای دیگر در ارتباط می‌باشند .  در مقابل شبکه شهری ایران و مناطق معدودی در دیگر نقاط جهان ، که کم و بیش وضعیتی نسبتاً مشابه با ایران را دارند؛ غالباً شکل‌بندی خطی ، « زنجیره‌ای  »  دارند .   یعنی شهرها بصورت خطی مستقیم با مرکز در ارتباط هستند .  در شبکه شهری ایران ارتباط بین شهری اکثراً منحصر به تهران و به نسبت بسیار محدودتری با چند شهر بزرگ می‌باشد .  با مختصر توجهی در خواهیم یافت فرضاً شهرها و حتی روستاهای نسبتاً دور دست در استانهای دیگر بیش از اینکه با مرکز استان خود در ارتباط باشند  ؛ مستقیماً  با تهران در ارتباطند!؟   حتی بسیاری از روستاهایی که در شعاع چند صد کیلومتری تهران قرار دارند ، غالباً بوسیله وسایط نقلیه مستقلی با تهران ارتباط مستقیم داشته ،   تا فرضاً با شهرها یا مراکز استان خود!؟

     بطور کلی ، توسعه و تحول اقتصادی ، اجتماعی ، سیاسی کشور در دوران معاصر ، یا چند دهه گذشته ، بحدی نبوده که شبکه شهرهای کشور را چنان متحول گرداند ، که بتواند نقش یگانه کننده‌ای(integrative) را در سرزمین ایفا نماید .  در واقع آغاز روند یگانه شدن ارتباطات اقتصادی، اجتماعی، سیاسی بین شهرهاست که بتدریج ، باعث بوجود آمدن روند ،  نخست تعدیل و سپس به تدریج رفع معضلات ساختاری شهرها ،  خواهد شد .

     بهمین روال اگرمجموعه شهرهای کشور را بصورت یک سیستم شهرها مورد بررسی قرار دهیم .  ملاحظه خواهد شد  که  :  ارتباطات پیوندهای اقتصادی  ، اجتماعی ،  سیاسی و فیزیکی متقابل بین شهرها به آن حدی توسعه و تنوع نیافته که ویژگیهای یک سیستم شهری را دارا باشد .  بهمان صورتی که در سطح کل کشور روابط متقابل میان شهرها توسعه بسیار محدودی را داشته در سطح مناطق یا شهرهای بزرگ و یا بفرض کلان شهرهای دیگر کشور (البته در صورتیکه شهرهای بزرگ دیگر در سطح منطقه‌ای خود ویژگیهای کلان شهری metropolitan را دارا باشند؟ ) در مناطق مربوط به خود و با شهرهای حول خود ،  ارتباطهای متقابل چندانی ندارند ؛ که مجموع هر گروه شهر بصورت یک جزء سیستم از سیستم شهرهای کشور  باشند  .

     بعنوان مثال : می‌توان یکی از شهرهای بزرگ کشور را در نظر گرفت. شهرهایی که بعنوان قطب منطقه خود مطرح‌اند .  همچون مشهد ، اصفهان ، تبریز ، شیراز ، اهواز .  سپس شهرهایی که در محدوده نفوذ یا حول آنها قرار دارند را از نظر میزان و کیفیت روابط متقابل آنها با شهر اصلی، مورد بررسی قرار داد .  اکثراً   نتیجه چنین بررسی‌هائی مبین روابط متقابل محدود و بسیار ابتدایی شهر اصلی با شهرهای حول خود بوده ،  بصورتی که اطلاق عنوان ، کلان شهر ، را به شهر مورد مطالعه از جهات بسیاری ، منتفی می‌گرداند .

اکنون اگر زندگی شهری و بطور کلی عملکرد شهر را فرایند عوامل متنوع اقتصادی ، اجتماعی- فرهنگی ،‌ سیاسی بدانیم به این نتیجه می‌رسیم که؛ چون از جهات فوق ،  مرحله خاصی و یا مرحله گذر از توسعه نیافتگی را می‌گذرانیم ؛ مسائل و مشکلات مربوط به توسعه و گسترش شهرها ،  در جامعه ما ، حداقل در این مرحله ، در اساس با آنچه بصورت معمول مطرح می‌گردد  ،  متفاوت است .

      به عبارت دیگر؛ اگر تحولات جاری جامعه در راه تحقق توسعه ، بعلل ساختی تاریخی متنوع   خود ، مشروط به فراهم شدن شرایط توسعه شده است . در این صورت ویژگیهای مربوطه می‌باید متناسب با اهمیتی که دارند ؛  اولاً برجسته شوند .  ثانیاً در برنامه‌ریزی و هدایت روندها ، بطور اصولی و از همه جهات ، از تدوین متدولوژی برنامه‌ریزی و تهیه طرحها گرفته ، تا پیشنهاد و راه کارهائی که مطرح می‌گردند ، مورد توجه قرار گیرند .  در این صورت است که از اقتباس‌های کلیشه‌ای پرهیز شده ،  برنامه‌ریزی‌ها در رابطه با واقعیتهای کنونی مطرح خواهند شد .

      حال از آنجا که پرداختن به جزئیات عملکردهای بخش شهری در شرایط کنونی در ابعاد ، اقتصادی ، اجتماعی ، فرهنگی ، سیاسی نیازمند مطالعات همه‌جانبه و گسترده ایست که  ، می‌بایست توسط صاحب نظران و کارشناسان مربوطه انجام شود .  در حد توانایی ،  بصورت بسیار خلاصه و فهرست گونه به برخی از این ویژگیها که با تحولات مربوط به دگرگونی‌های ساختاری ، شهرها در ارتباط هستند ،  اشاره می‌شود .

    در بعد اقتصادی:

    فعالیتهای اقتصادی، بعلت شرایط حاکم بر ساختار اشتغال  در این مرحله از توسعه  (یعنی تا تعدیل و یا کم اهمیت شدن فوق ذخیره نیروی کار و یا از میان رفتن اشتغالهای کاذب ، خودگردان وبیکاری پنهان) ،  دچار محدودیتهای متنوعی می‌باشند .  از آن جمله :  گرایش به کاربرد فن‌آوری و روشهای نوین ،  توجه به مدیریت و برنامه‌ریزی تولید (بطور مداوم و مستمر) جهت افزایش بازدهی نیروی کار،  با وجود آنچه بصورت فوق ذخیره  نیروی کار مطرح گردید ، در عمل بدون صرفه  میگردد .  صرف نظر از برخی از رشته‌های خاص ، در غالب رشته‌های اقتصادی رغبت چندانی به آن ، مشاهده نمی‌شود . در مورد، آموزش نیروی کار نیز، همانند کاربرد فن‌آوری نوتر،  گرایش مداوم و فراگیر

 چندانی وجود ندارد .

     بعد و مقیاس تولید در اکثر قریب به اتفاق موارد  پایین تر از حد نصاب  ،  معمول در کشورهای توسعه یافته ، می‌باشد .  عاملی که باعث خرد (و یا به نوعی، اتمیزه شدن) و تکثیر واحدهای مشابه

  تا حد فعالیتهای کارگاهی در سطح شهر، شده است .

    حجم سرمایه در رشته‌های مختلف ، همانند مقیاس تولید ، محدود ، گردش سرمایه کندتر از حد معمول،  در سایر کشورهای توسعه یافته است .

       در بعد اجتماعی:

      تاثیر متقابل تحرک جمعیتی از یک طرف و محدود ماندن توسعه اقتصادی از طرف دیگر، باعث بوجود آمدن بخش عظیمی از نیروی کار بالقوه‌ای شده است که در حاشیه بازار کار، امکان جذب به آن را نداشته، و با مشکلات و معضلات فراوانی، مواجهند . مشکلات و معضلاتی که برخی از آنها اهمیت بیشتری دارند عبارتند از :  در میان مشکلات و معضلات کلان شهر تهران دو مسئله اجتماعی که

  در حال حاضر، وضعیت “بحرانی” به خود گرفته‌اند، « اشتغال  و  «مسکن »می‌باشند.

    بحران اشتغال، حجم وسیع مازاد نیروی کار، موجب مسائل اجتماعی بغرنجی همچون عدم یگانگی اجتماعی شهر و چند پارگی آن (Fragmentation) مجزا و سوا شدن بخشهای جامعه شهری از یکدیگر(segregation) گشته پدیده‌های مذکور باعث گسترش حاشیه‌نشینی و وجود خرده فرهنگ‌ها و رفتارهای اجتماعی غیریگانه متفاوت و گاه متضاد با یکدیگر شده است .

     در بعد سیاسی – نهادی:

    آنچه در رابطه با بحث حاضر از نظر بعد سیاسی، نهادی، هدایت شهری با اهمیت است محدودیت و ناکافی بودن، میزان مشارکت مردم در امر تصمیم‌گیری‌هاست .  امری که باعث شده امروزه اغلب تصمیم‌گیری‌ها در مورد سیاستهای مربوط به توسعه بطور عام و امور مطرح شده در این بحث (برنامه‌ریزی‌های هدایت توسعه شهری) بطور خاص، عملاً تا حدود زیادی، بدون مشارکت مردم و غالباً مبتنی بر رأی و نظر مقامات و بعضاً کارشناسان مربوطه (مهندسین مشاور)، انجام شود.

منصفانه باید اذعان نمود تا کنون نه کارشناسان مسائل مربوطه را وسیعاً، برای افکار عمومی مطرح نموده‌اند و نه مسئولین واقعاً با توجه به خواست مردم از طریق مشارکت مستقیم آنها در امر تصمیم‌گیری‌ها، اتخاذ سیاست نموده‌اند .  

                   ابان ،  اذر   1385     مهدی کاظمی بیدهندی                     ادامه در قسمت  بعد   

منابع:

6:  Luiz Unikel.

EL DESARROLLO URBANO DE MEXICO  (تحول شهری در مکزیک)

1976. EL COLEGIO DE MEXICO

: نقد حمل و نقل شهری - کتاب سبز شهرداری

نقد حمل و نقل شهری - کتاب سبز شهرداری

کتاب سبز شهرداریها جلد سوم : حمل و نقل شهری 
1ـ برنامه ریزی نظام ارتباطات و حمل و نقل شهری به ایجاد ارتباط میان اجزاء یا به بیان درست تر به ایجاد ارتباط بین عملکردهای گوناگون شهری نظام ارتباطات می گویند که خود دارای دو وجه عملکردی و کالبدی است. نظم ارتباطی از نظر عملکردی، حمل و نقل یا ترابری شهری خوانده می شود که دارای اَشکال متفاوت پیاده ـ سواره، مسافر و حمل کالا به صورت عمومی و خصوصی است. فعالیت حمل و نقل، تردد شهری یا آمد و رفت پیاده و سواره را پدید می آورد که در اصطلاح ترافیک نامیده می شود. فضای ترافیک جریان حمل و نقل و ترافیک (آمد و رفت) در شهرها، همان شبکه ارتباطی یا خیابانها و کوچه هاست که خود، سازمان و سلسله مراتبی خاص دارد. شبکه ارتباطی در شهرهای گوناگون و در دوره های متفاوت بر حسب نوع وسائط نقلیه و تنوع مکانی شهر، اشکال یا ساختارهای گوناگون می یابند که خود یکی از شاخصهای استخوان بندی شهر است. شبکه های دسترسی در شهرهای کهن که مناسب وسائط حمل و نقل غیرموتوری هستند و برای تردد پیاده شکل گرفته اند، پاسخگوی حرکت سواره، تراکم و سرعت وسائط نقلیه امروزی یا به بیان دیگر ترافیک شهری زمان حال نیستند. شبکه های موجود دسترسی در شهرهای کنونی نیز که برای حرکت اتومبیل ساخته شده اند به علت گره گاههای متعدد(تقاطع)، میدانها و اتصالات نادرست، از روانی تردد و ترافیک بی بهره اند. برخی شهرسازان، برای حل این مشکلات ارتباطی در بافتهای کهن و در قسمتهای جدید، بدون توجه به مفاهیم و اصول نظام در شهرها، خیابانهای عریض و تقاطعهای غیرهمسطح به شکل بزرگراهها و آزاد راههای بیابانی ایجاد می کنند. تجربه شهرسازی در کشورهای صنعتی جهان ـ که پیش از کشور ما تحت سیطره اتومبیل و سرعت قرار گرفته اندـ نشان می دهد که مشکل ارتباطات شهری نه تنها بدینوسیله حل نشده بلکه در طول زمان مشکل بزرگتری را پدید آورده است که در زیر به مهمترین آنها اشاره می شود: ـ مخارج هنگفت احداث خیابانهای عریض و هزینه های گزاف نگهداری بعدی. ـ از بین بردن هویت تاریخی شهرها و جداسازی محله ها و انسجام کالبدی شهر. ـ اتلاف زمین شهری در سیستم کلی کاربری زمین شهری. ـ رشد معکوس ضریب قابلیت ترافیکی نسبت به مقاطع عرضی( مقاطع عرضی وسیع به جذب بیشتر ترافیک می انجامد و توزیع مجدد این جریانهای ترافیکی در محلهای تقاطع، انشعابها و میدانها با اصطکاک بیشتری همراه است که منجر به تراکم و راهبندان می شود). ـ تقاطعهای غیرهمسطح (پلهای سواره رو هوایی)، در صورتی که در کلیه تقاطعهای مسیر تداوم نداشته باشند، نقشی در روانی و سیالی ترافیک در کل شبکه نخواهند داشت. منظور از بیان نکات ذکر شده این نیست که نباید از خیابانهایی با تقاطع عرضی بزرگ و یا تقاطع غیرهمسطح استفاده کرد، بلکه به این منظور است که هر تدبیر فنی و تکنیکی، باید براساس طرح جدید ترافیکی و براساس بینش سیستمی در ترافیک شهر و صرفه جویی در استفاده از زمین و سرمایه گذاری اتخاذ گردد. 
1ـ1ـ تأسیسات ترافیکی برنامه ریزی ترافیک وسیله ای است برای سرمایه گذاریهای بزرگ در ایجاد تأسیسات حمل و نقل شهری. هدف آن نیز تأمین نیازهای جامعه و حفاظت از محیط زیست است. امروزه شهرسازان به این نتیجه رسیده اند که هدف، توسعه صرف نیست، بلکه کیفیت زیست اهمیت بیشتری دارد. شهرداری مسؤول ایجاد و نگهداری تأسیسات ترافیک شهری است. در شبکه راههای شهری برای دسترسی کوتاه، پیاده روها و برای دسترسی بلند، سواره روها هستند. گره گاهها و پایانه ها، ایستگاهها و پارکینگهای ترافیک سواره، بخش مهمی از تأسیسات ترافیکی به شمار می روند. اقتصاد ایجاد تأسیسات ترافیکی و نگهداری آنها، و همچنین امور ساختمانی مربوط به آنها، معرف و شاخص میزان رشد اقتصادی است. 
2ـ1ـ برنامه ریزی ترافیک شهری برنامه ریزی ترافیک بخشی از برنامه ریزی شهری است. ارتباطات به معنی تغییر مکان انسان، کالا و اطلاعات، در اساس، به فعالیتهای اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی جامعه شهری وابسته است. جامعه شهری نیز اکنون به اهمیت اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و به ویژه زیست محیطی ترافیک وقوف یافته است. فرایند برنامه ریزی ترافیک، طبق مدل عمومی برنامه ریزی، از مراحل گوناگون و گامهای متعدد تشکیل می شود. شرح این مدل خود مفصل و بسیار تخصصی است که در اینجا به مهمترین گامها در فرایند عملی اشاره می شود. گامهای اصلی برنامه ریزی عبارتند از: بررسی، پیش بینی و ارائه راه حل(طرح). 
1ـ2ـ1ـ بررسی ترافیک در بررسی ترافیک، فعالیتهای گوناگون در زندگی روزمره جامعه شهری براساس اطلاعات ساختاری، تحقیقات اجتماعی و سرشماری ترافیکی مورد مطالعه قرار می گیرد. این گام از برنامه ریزی متوجه وضعیت موجود است. شیوه کار عملی در برنامه ریزی ترافیک با آمارگیری ترافیک آغاز می شود. در بسیاری از موارد مهندسان ترافیک ناچار به برداشتهای ساختاری تکمیل کننده در ابعاد غیرترافیکی، مانند تعداد جمعیت، تعداد افراد شاغل، مشاغل و محلهای کار هستند. مهمترین اطلاعات ساختاری نیز عبارتند از چگونگی کاربری زمین و شبکه ارتباطی. هدف از برداشتهای ترافیکی مقرون به واقعیت، به دست آوردن اطلاعات درباره میزان و منظور از سفر در هر منطقه از شهر است. این اطلاعات مشخص کننده موارد زیر است: ـ زمان آغاز سفر. ـ منظور از سفر(سفر به محل کار، خرید، تفریح، آموزش، ملاقات یا منظورهای دیگر خدماتی ـ فرهنگی). ـ تعداد سفرکنندگان از مبدأ( در آغاز سفر). ـ تعداد سفرکنندگان به مقصد(محل پایان سفر). ـ محل پارکینگ در پایان سفر( هنگام سفر با وسیله نقلیه شخصی). ـ زمان پیاده روی از محل پیاده شدن از محل نقلیه تا مقصد. اطلاعات یاد شده معمولاً در محدوده های متعدد شهری ـ که هر کدام یک سلول ترافیکی خوانده می شود ـ جمع آوری می شوند. در هنگام برنامه ریزی هر یک از این سلولها به عنوان مرکز تولیدکننده یا جذب کننده سفر، در نظرگرفته می شوند. تعیین مرز دقیق یک سلول ترافیکی درون یک شهر، به مطالعات تخصصی ویژه(آماری و ساختاری) نیاز دارد. اما به اختصار می توان گفت که در اغلب شهرهای ایران ناحیه بازار، یک سلول ترافیکی جذب کننده سفر به شمار می رود و محله های مسکونی سلولهای ترافیکی تولیدکننده سفر محسوب می شوند. بنابراین، اطلاعاتی که درباره این دو سلول است جداگانه گردآوری و دسته بندی می گردد. 
2ـ2ـ1ـ پیش بینی و آینده نگری پیش بینی در برنامه ریزی ترافیک به معنی محاسبه مدلی است که تمایلات و گرایشهای آینده را برآورد می کند. این پیش بینیها براساس احتمالات پایه گذاری شده است. اگر ما واقعیت معین( ساختارهای اقتصادی، اجتماعی یا سکونتی منطقه مورد بررسی) را در نظر بگیریم، براساس پارامترهای معلوم، فرضی یا برآورده شده و کلیه شرایط پیش بینی شده، سیمای ترافیکی مشخصی به دست خواهد آمد. معمولاً طرز تفکر احتمالی در برنامه ریزی و طراحی، مستلزم به کاربردن بسیاری از فنون و محاسبات است. پیش بینی، در برنامه ریزی عملی ترافیکی در شهرها، عبارت است از کاربرد مدلهایی که تغییرات زیر را بررسی و محاسبه می کنند: محاسبه کلیه پارامترهای مؤثر در برنامه ریزی،(مانند تعداد جمعیت ساکن در منطقه، تراکم جمعیتی منطقه، تعداد افراد شاغل در رشته های متفاوت اقتصادی و تغییرات آن در آینده). محاسبه اندازه های مؤثر (موجود) و اندازه های پیش بینی شده برای آینده (تأثیر اندازه های مؤثر موجود در اندازه های مورد انتظار آینده). 
3ـ2ـ1ـ ارائه راه حل ارائه طریق و راه حل ترافیکی براساس پیش بینیهای به عمل آمده صورت می گیرد. ارائه راه حل با فرایند تعیین هدفها و تحلیلها آغاز می شود و با ارائه نقشه شبکه ارتباطی پایان، می پذیرد. در این نقشه کلیه ضوابط و معیارهای مرتبط با شبکه ارتباطی در نظر گرفته می شود. در راه حل ترافیکی برای شهر یا ناحیه ای از شهر، نه تنها تأسیسات فیزیکی ترافیکی مانند راههای سواره رو، مسیرهای عبور پیاده، مناطق مخصوص پیاده رو، مسیرهای ریلی، فرودگاهها، ترمینالها و پارکینگها مشخص می شود، بلکه مناطق گوناگون شهری از نظر کاربردی مسکونی، تجاری، مناطق ویژه کار، خرید و تفریح به منظور ارائه راهی مناسب در دسترسی راحت، مدنظر قرار می گیرد. 
3ـ1ـ انواع راههای شهری خیابانها و جاده های شهری، از دو نظر طبقه بندی می شوند: عملکرد یا نوع بهره برداری و طرح هندسی. بین نوع عملکرد و طرح هندسی راه، رابطه ای نزدیک وجود دارد. طبقه بندی راههای شهری از نظر عملکرد و بار ترافیک، خود به سه گروه کلی و متمایز از یکدیگر طبقه بندی می شوند: ـ راههای شریانی درجه 1 ـ راههای شریانی درجه 2 ـ خیابانهای محلی 
1ـ3ـ1ـ راه شریانی راه شریانی، راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن، به فراهم آوردن تسهیلاتی برای رفع نیازهای وسائط نقلیه موتوری برتری می دهند. توزیع ترافیک در مسیرهای نسبتاً طولانی، در این جاده ها صورت می گیرد. از نظر عملکرد، این راهها نقاط متفاوت شهر را به مراکز متفاوت درون و یا بیرون شهر مرتبط می سازند. راههای شریانی نیز، خود به دو دسته تقسیم می شوند: راههای شریانی درجه 1 و راههای شریانی درجه 2. الف ـ شریانی درجه 1 راههای شریانی درجه یک اصلی، راههایی هستند که امکان ارتباط با شبکه راههای برون شهری را تأمین می کنند. راههای شریانی درجه یک، با اعمال درجات متفاوتی در کنترل دسترسی، به آزاد راه، بزرگراه و راه عبوری دسته بندی می شوند:
●آزاد راه: راهی است که در تمام طول آن ترافیک دو طرف به طور فیزیکی از یکدیگر جداست و جریان عبوری در آن بدون وقفه(آزاد) است؛ یعنی، وسائط نقلیه موتوری جز هنگام تصادف یا راهبندان، ناچار به توقف نمی شوند. برای تأمین چنین وضعیتی، اجازه ساخت تقاطع همسطح داده نمی شود و روش صحیح ورود و خروج وسائط نقلیه طراحی می شود. 
●بزرگراه: راهی است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی از یکدیگر جداست ولی در طولهای مشخصی از آن می توان جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد. برای تأمین چنین وضعیتی، روش صحیح ورود و خروج وسائط نقلیه طراحی می شود. وجود تعدادی تقاطع همسطح در بزرگراه به شرطی که فاصله تقاطعها از یکدیگر زیاد باشد(بیش از 5/2 کیلومتر) بدون مانع است.
●راه عبوری: ادامه راههای برون شهری دو خطه دو طرفه در داخل شهرها( معمولاً کوچک و متوسط) که به روستاها منتهی می شود، به شرط آنکه عملکرد عبوری آن راهها در داخل شهر یا روستا نیز حفظ شود، راه عبوری نامیده می شود. برای حفظ این عملکرد، ورود و خروج وسائط نقلیه به آن کاملاً تنظیم و طراحی می شود. فاصله تقاطعهای همسطح در این راهها، کمتر از 5/2 کیلومتر از یکدیگر نیست. سلسله مراتب راهها در یک شهر ب ـ شریانی درجه 2 راههای شریانی درجه 2 راههایی هستند که در طراحی و بهره برداری از آنها به تسهیل در جابه جایی و دسترسی وسائط نقلیه موتوری برتری داده می شود. این راهها، عملکرد درون شهری دارند و شبکه اصلی راههای درون شهری را تشکیل می دهند.راههای شریانی درجه 2، به راههای شریانی درجه 1 و بین شهری، شبکه خیابانهای محلی و سایر جاذبه های مهم ترافیکی متصل می شوند. در راههای شریانی درجه 2، جابه جایی، نقش اصلی را دارد. ولی برخلاف راههای شریانی درجه 1، تنها دارای نقش اصلی نیست و با نقش دسترسی ـ که آن اصلی است ـ تعارض می یابد. زیرا هر چه دسترسیها بیشتر شوند، از کارآیی راه در جابه جایی وسائط نقلیه کاسته می شود. این نظر، یکی از ریشه های اصلی مشکلات ترافیکی در شهرهای موجود است. خیابانهایی که در اصل به عنوان شریانهای اصلی شهر طراحی و احداث شده اند، با افزایش و تغییر تراکم بناهای واقع در دو طرف راه، نقش اجتماعی پیدا کرده، از همین رو خاصیت شریانی بودن خود را از دست داده اند. برای کنترل نقش اجتماعی در راههای شریانی درجه 2، دو راه حل وجود دارد: ـ کنترل نوع کاربریهای اطراف و میزان تراکم آنها، ـ تنظیم عبور پیاده ها از عرض خیابان. در طراحی فضاهای جدید، ساماندهی بافتهای پر و تغییر کاربریها، باید کاربریهایی در اطراف خیابانهای شریانی قرار داده شودند، که سفرسازی کمتری دارند. به ویژه باید توجه کرد که فعالیتهای مربوط به کاربریهای واقع در یک سمت خیابان، با فعالیت کاربریهای سمت دیگر ارتباط کمی داشته باشند. عبور پیاده ها از عرض راههای شریانی درجه 2 باید تنظیم شود. چگونگی تنظیم و نوع تأسیسات عبور پیاده ها، به حجم و سرعت ترافیک موتوری و همچنین میزان آمد و شد پیاده ها از عرض خیابانها بستگی دارد. برای ایمنی و تنظیم عبور پیاده ها باید از خط کشی، تابلو، چراغ راهنما، چراغ مخصوص پیاده ها، روگذر یا زیرگذر و نرده کشی استفاده شود.
2ـ3ـ1ـ خیابانهای محلی خیابان محلی خیابانی است که در طراحی و بهره برداری از آن نیازهای وسائط نقلیه موتوری، دوچرخه سوار و پیاده با اهمیت یکسان رعایت می شود. برای رعایت حال پیاده و دوچرخه، سرعت وسائط نقلیه موتوری در این خیابانها پایین نگه داشته می شود. نقش ترافیکی(جابجایی و دسترسی وسائط نقلیه موتوری) فقط یکی از نقشهای اصلی خیابانهای محلی است. این خیابانها بستر تشکیل دهنده محیطهای شهری اند و زندگی، کار، جنب و جوش، گردش و خرید در آن جریان دارد( نقش اجتماعی). همچنین، خیابانهای محلی عنصر اصلی تشکیل دهنده معماری شهری اند و در ایجاد جاذبه های بصری و فضاسازیهای دلپذیر و در هویت و جهت دادن به محل مؤثرند. به علاوه این خیابانها کانالهای تهویه و نورگیرهای محل بوده و از حریم آنها می توان برای پرورش گل و گیاه و ایجاد محیطهای کوچک شاداب استفاده کرد. بنابراین، شکل شبکه و طرح هندسی خیابانهای محلی تابع عملکرد اصلی هسته شهری است که خیابانها در آن واقع است. اگر چه می توان ضوابط عمومی و کلی برای خیابانهای محلی تعیین نمود، اما اجزای این خیابانها را باید با توجه کامل به عملکرد محیطی آن طراحی کرد. نقش خیابانهای محلی، توزیع ترافیک بین شهری نواحی مسکونی، تجاری و صنعتی است. این خیابانها، راههای توزیع کننده اصلی را به جاده های محل نواحی گوناگون اتصال می دهند، ولی اغلب در داخل نواحی ادامه نمی یابند زیرا در این صورت ممکن است مورد استفاده ترافیک عبوری قرار گیرند و یا نقشی مشابه خیابانهای اصلی پیدا کنند. یکی از نقشهای اصلی خیابانهای محلی فراهم آوردن دسترسی برای وسائط نقلیه موتوری است، اما این نقش باید با توجه به نقش اجتماعی خیابانها و نیازهای محیطی هسته شهری تنظیم شود. بدین منظور، شبکه خیابانهای محلی باید طوری طراحی شود که وسائط نقلیه موتوری ـ که کاری در محل ندارند ـ از پارکینگ حاشیه این خیابانها استفاده نکنند. خیابانها یا کوچه های دسترسی، جاده های فرعی و کوچکی هستند که دسترسی به ساختمانها، منازل مسکونی، فروشگاهها و محوطه های صنعتی و تجاری را میسر می کنند. خیابانهای دسترسی از خیابانهای اصلی و فرعی محلی منشعب شده، ترافیک، از جاده های توزیع کننده اصلی و فرعی به آنها وارد می شود و از طریق جاده های اتصالی به منازل، فروشگاهها، کارخانه ها و مؤسسات راه می یابد. در خیابانهای محلی، دوچرخه ها و وسایل موتوری می توانند به طور مشترک از سواره رو استفاده کنند. گاهی راههای دسترسی به صورت بن بست طراحی می شوند. در این گونه موارد، باید در انتهای این راهها فضای کافی( دور برگردان) برای گردش وسائط نقلیه پیش بینی شود. سلسله مراتب راهها در یک واحد همسایگی
4ـ1ـ ظرفیت راههای شهری
1ـ4ـ1ـ تعریف به بیشترین تعداد وسائط نقلیه ای که عبور آنها در مدت یک ساعت، با کیفیتی معین در ترافیک از یک مقطع یا طول یکنواختی از راه، امکان پذیر باشد، ظرفیت می گویند. به عبارت دیگر، ظرفیت به معنای حداکثر توان عبور ترافیک موتوری یا پیاده از یک قسمت یا مقطعی از راه است. دانستن حدود این توان برای برنامه ریزی و طراحی راههای جدید و همچنین استفاده بهتر از راههای موجود، ضروری است. شبکه راهها نیز مانند هر شبکه فیزیکی دیگری، ظرفیتهای معین و محدودی دارد و چنانچه حجم ترافیک از حدی معین تجاوز کند، کیفیت آمد و شد پایین می آید. وقتی که حجم ترافیک راه از ظرفیت مطلق آن بیشتر شود، راهبندان ایجاد می شود. ظرفیت تا اندازه زیادی تابع رفتار رانندگان، مدیریت، ترکیب و تغییرات زمانی حجم ترافیک است. مدیریت ترافیک مجموعه ای است از وسایل کنترل ترافیک و مقررات و ضوابط و شیوه اعمال آنها که جریان حرکت وسائط نقلیه موتوری را کنترل می کند و موجبات حرکت منظم ترافیک موتوری را فراهم می سازد. چون امکانات موجود برای توسعه شبکه راههای شهری از نظر فضای شهری، منابع مالی و حفظ شرایط زیست محیطی محدود است، ظرفیت طراحی شبکه راههای شهری را باید براساس ظرفیت آنها در شرایط معقول مدیریت ترافیک در نظر گرفت. اصلاح ترافیکی شبکه راهها، در مقایسه با توسعه فیزیکی آنها بسیار کم هزینه تر است. شهرهایی که مدیریت ترافیک آنها با شهرهای بزرگ ما وضعیتی مشابه داشتند، توانستند با استفاده هماهنگ از مهندسی ترافیک، آموزش عمومی و اجرای محکم و مداوم مقررات راهنمایی و رانندگی، وضعیت آشفته ترافیک خود را سامان دهند.
2ـ4ـ1ـ عوامل کاهش ظرفیت افزایش تعداد دسترسیها در ظرفیت راههای شهری، اثری تعیین کننده می گذارد. هرچه تعداد دسترسیها بیشتر باشد، از ظرفیت کاسته می شود. در گذشته، مهمترین عامل کاهش ظرفیت راههای شریانی اطراف شهرها، همین افزایش تعداد دسترسیها بوده است. سایر اصطکاکهای ترافیکی، نظیر پارکینگهای حاشیه ای، حضور پیاده ها، مسافر گیری اتوبوسها و تاکسیها نیز از این ظرفیت خیابانها می کاهد. بنابراین، ظرفیت راههای شریانی تا حدود زیادی تابع نوع و میزان تراکم کاربریهای زمینهای اطراف راه است و بدون تنظیم قاطعانه این کاربریها، ظرفیتهای موجود کم کم کاهش می یابد. به این دلیل، بدون تنظیم کاربریها و دسترسیها، راههای شریانی قادر به انجام وظایفی که برای آن طراحی شده اند، نخواهند بود. 
3-4-1-ظرفیت عملی چون حجم زیاد ترافیک، آرامش مناطق مسکونی را بر هم میزند، حجم ترافیک مورد پذیرش مردم در داخل محلات، کمتر از ظرفیت ترافیکی خیابانهاست. بنابراین، ظرفیت خیابانهای محلی نه بر اساس ظرفیت ترافیکی آنها بلکه بر اساس رعایت حداقل شرایط زیست محیطی در محیط اطراف راه تعیین میشود. سرعت وسائط نقلیه در شهر، اغلب کمتر از سرعت آنها در خارج از شهر است و امکان سبقت گرفتن آنها در شهر نیز محدودتر است. از این رو، ظرفیت عملی راههای شهری غالباً از ظرفیت عملی جاده های نظیر آنها در خارج از شهر کمتر است. راههای شهری بر مبنای ظرفیت لازم در ساعات اوج طراحی می شوند؛ در حالی که در طراحی جاده های خارج از شهر، متوسط حجم ترافیک روزانه مورد نظر قرار می گیرد. تقاطعها، استفاده از ظرفیت جاده ها را در شهرها محدود می کنند. به همین دلیل در طراحی آنها برای استفاده مناسب از ظرفیت جادهایی که بین تقاطع واقع شده اند، باید دقت لازم و کافی مبذول شود. ظرفیت جاده های دو طرفه معمولاً از شیوه توزیع ترافیک در جهات گوناگون، در نظر گرفته می شود. طرح این نوع جاده ها براساس مجموع حجم ترافیک در هر دو جهت صورت می گیرد. در جاده های دو طرفه جدا شده از هم به وسیله رفیوژ، ظرفیت هر جهت به وضعیت توزیع ترافیک در همان جهت بستگی دارد و باید براساس حجم ترافیک در ساعات تراکم، برای جهتی که حجم ترافیک بیشتری دارد، طرح شود. 
5ـ1ـ پارکینگ محاسبات نشان می دهند که مدت توقف هر اتومبیل، بیشتر از مدت حرکت آن است. پیش بینی و تدارک فضای کافی برای وسائط نقلیه در مواقعی که از آنها استفاده نمی شود، از معضلات شهرها، به ویژه شهرهای بزرگ است. دشواری کار بیشتر به این دلیل است که فضای خاص پارکینگ را اغلب باید در محدودترین و گرانترین نقاط شهر در نظر گرفت. 
1ـ5ـ1ـ سطح توقف خودرو متوسط سطحی که برای توقف هر اتومبیل در نظر گرفته می شود، 14 مترمربع است. اگر متوسط تعداد سرنشین هر اتومبیل دو نفر فرض شود، به طور متوسط، هر سرنشین اتومبیل به حداقل 7 متر مربع از سطح شهر برای ایجاد پارکینگ نیاز دارد و چون اتومبیل وسیله شخصی است، حداقل دو جای پارک برای آن لازم است؛ یکی در محل سکونت و دیگری در محل کسب و کار، یا محلهایی نظیر مراکز خرید و مرکز شهر.
2ـ5ـ1ـ مشکلات احداث ساختن پارکینگهای وسیع و حتی چند طبقه در نقاطی نظیر مراکز شهر ـ که اغلب با کمبود فضا برای توقف وسائط نقلیه روبه رو هستندـ به علت محدودیت و گرانی زمین، هزینه های هنگفت در بردارد. بیشتر اوقات، حتی اگر بودجه و اعتبار کافی نیز موجود باشد، به علل گوناگونی همچون وجود ساختمانهای تاریخی یا از بین رفتن بافت اصیل شهری، ساختن پارکینگ به اندازه کافی در مراکز شهری مقدور نیست. از سوی دیگر، ایجاد پارکینگ در مراکز شهرها و مکانهایی که از نظر تردد وسائط نقلیه و تراکم ترافیک محدودیت دارند، به دلیل جاذبه ترافیک، بیشتر باعث افزایش مشکلات می شود. تخلیه پارکینگها در این مکانها نیز اغلب در ساعاتی معین و در فاصله زمانی کوتاهی صورت می گیرد که در نتیجه باعث افزایش وسائط نقلیه در جاده ها و خیابانهای مجاور به طور ناگهانی و تراکم ترافیک می شود. بنابراین، ساخت پارکینگ در شهرها، باید پس از مطالعه دقیق و اتکا بر آمار و اطلاعات و همچنین در نظر گرفتن مسائل دیگر ترافیک و ترابری شهر انجام گیرد تا راه حلی اصولی در کاستن از بار ترافیک باشد. 
3ـ5ـ1ـ محل پارکینگ رانندگان وسائط نقلیه شخصی، بهترین محل را برای پارکینگ، جلو محل کار یا سکونت خود و حداکثر در چند متری آن می دانند. مهندسان ترافیک نیز بهترین محل را برای احداث پارکینگ در شهر، نزدیک ایستگاههای اصلی و مرکزی وسائط نقلیه عمومی نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو، پایانه های شهری و فرودگاهها می دانند. از مهمترن عوامل تعیین محل پارکینگ، اندازه و ظرفیت آن است. در تعیین محل ساخت پارکینگ باید طوری طرح ریزی کرد که حداکثر طی نیم ساعت 50 درصد ظرفیت پارکینگ تخلیه شود و مسیرهای مجاور آن، قدرت کشش(ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو، توجه به اندازه پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج ترافیک اثر کمی بر ترافیک خیابانهای مجاور داشته باشد، اما پارکینگ نسبتاً بزرگ، تراکم زیادی در خیابانهای مجاور ایجاد کرده و سبب کندی حرکت اتوموبیلها می شود. محل ورودی و خروجی پارکینگ باید طوری انتخاب شود که وسائط نقلیه، هنگام ورود یا خروج، باعث قطع ترافیک و ایجاد مشکل برای دیگر استفاده کنندگان از پارکینگ نشوند. در ایجاد پارکینگهای بزرگ و چند طبقه ـ به ویژه در مرکز شهر ـ باید محتاط بود زیرا تجربه نشان می دهد که وجود این گونه پارکینگها در هسته مرکزی شهر، موجب تولید بیش از حد ترافیک می شود و اغلب اوقات راهبندان و تصادفاتی را به دنبال دارد. بهترین محل برای استقرار پارکینگها، پیرامون مرکز شهر و دور از هسته مرکزی شهر است. با قرار گیری پارکینگها، کمی دورتر از منطقه مرکزی شهر، می توان به وسیله ناوگان اتوبوسرانی و مترو، تعداد مسافر بیشتری را در داخل منطقه مرکزی جابه جا کرد. با این کار، سطح راههای مرکزی شهر نیز کمتر اشغال می شود. بهترین محل برای استقرار پارکینگهای کوچک و متوسط، خیابانهای فرعیِ مجاور خیابانهای اصلی است. برای ورود به این نوع پارکینگها معمولاً از یک خیابان یک طرفه کمک گرفته می شود و برای خروج از آن می توان یک خیابان یک طرفه دیگر را به راه اصلی متصل ساخت.
4ـ5ـ1ـ انواع پارکینگ انواع پارکینگها در کشورهای مخلتف عبارتند از: خیابانی، همسطح، چند طبقه، بامی، مکانیکی و زیرزمینی. هر یک از این پارکینگها ویژگیهای فنی خاصی دارند که در ذیل هر یک از آنها به اختصار توضیح داده می شود. الف ـ پارکینگ خیابانی هنگامی که تعداد وسائط نقلیه در شهر نسبت به ظرفیت خیابانها کمتر باشد، استفاده وسائط نقلیه از سطح خیابانها به عنوان پارکینگ، مشکل چندانی ایجاد نمی کند. اما اگر به تدریج بر تعداد اتومبیلها افزوده می شود، کمبود فضای عبور و مرور وسائط نقلیه محسوس می شود و در این صورت، توقف وسائط نقلیه در کنار خیابانها، در ساعاتی از روز یا حتی در تمام طول روز باید ممنوع اعلام شود. جاده، اصولاً برای عبور و مرور وسائط نقلیه ساخته می شود، پس اولویت استفاده از سطح خیابانها با وسائط نقلیهِ در حرکت است و هنگامی که ظرفیت خیابانها کافی نیست، باید از توقف وسائط نقلیه در آنجا جلوگیری کرد. اگر چه پارک خیابانی در اکثر شهرهای دنیا پدیده ای رایج و کمابیش عادی شده است، اما طرز پارک کردن در خیابانها نکته مهمی است. رانندگان برحسب مورد، وسیله نقلیه خود را موازی با جدول کنار خیابان یا در حالت زاویه دار با آن پارک می کنند. در پارک موازی تعدادی کمتر و در پارک زاویه ای تعداد بیشتری از وسائط نقلیه در کنار خیابان جای می گیرند. ورود و خروج از پارکینگ در حالت زاویه دار راحت تر از حالت موازی است و پارک زاویه ای، هنگام خروج وسیله نقلیه، با خطر قطع ترافیک عبور همراه است. برای افزایش ظرفیت پارکینگ خیابانی، باید ترتیبی داد که از هر محل پارک در روز چند دفعه استفاده شود. در پارکینگهای خیابانی برای این منظور می توان از توقف سنج(پارکومتر) استفاده کرد. ب ـ پارکینگ همسطح پارکینگ همسطح به قطعه زمینی گفته می شود که صرفنظر از شکل آن بتوان به عنوان پارکینگ مورد استفاده قرار داد. آنچه در مورد این گونه پارکینگها اهمیت دارد؛ این است که قواعد اساسی طرح پارکینگ در آنها رعایت شود، به طوری که از قطعه زمین موجود حداکثر استفاده حاصل شود. ابعاد محل پارک با توجه به اندازه اتومبیلها، بین 5/2*75/4 مترمربع تا 5/2*5/5 مترمربع است. عرض مسیری که بین هر دو ردیف در محلهای پارک در نظر می گیرند، برحسب آنکه عبور یک طرفه یا دو طرفه باشد، متفاوت است. برای عبور یک طرفه در حالتی که پارک کردن به صورت عمودی مورد نظر باشد، عرض باید شش متر، و برای عبور دو طرفه با همین زاویه پارک، عرض معادل 5/7 متر باید در نظر گرفته شود. در صورتی که اتومبیلها با زاویه 90 درجه پارک شوند، عرض لازم کاهش می یابد. چون امکان گردش اتومبیلها در پیچهای بین محلهای پارک اهمیت دارد، به صرفه است که از چند جای پارک برای سهولت گردش صرفنظر شود. قطره دایره گردش برحسب مورد، بین 5/7 تا 15 متر تغییر می کند. ج ـ پارکینگ چندطبقه در مناطقی نظیر مراکز شهرها، که زمین کمیاب و گران است و یا نزدیک فرودگاههای بزرگ و ایستگاههای مرکزی مسافربری عمومی که در آنها به تعداد نسبتاً زیادی محل پارک احتیاج است، ایجاد پارکینگ همسطح کافی و مقدور نیست. در این قبیل موارد به جای پارکینگهای همسطح، از پارکینگهای چند طبقه استفاده می کنند. در طرح پارکینگهای چندطبقه چهار عامل اهمیت بیشتری دارد: 1ـ مشخص کردن ظرفیت، براساس نیازهای پیش بینی شده. 2ـ سهولت ورود و خروج وسائط نقلیه. 3ـ مخارج احداث و نگهداری پارکینگ. 4ـ هماهنگی ساختمان پارکینگ با ساختمانهای مجاور. به طور کلی امروزه معتقدند که تعداد طبقات پارکینگهایی که اتصا طبقات آنها با رابط صورت می گیرد، از پنج طبقه نباید تجاوز کند. د ـ پارکینگ مکانیکی در مکانهایی که زمین بسیار کمیاب و گران است و ایجاد پارکینگ بزرگ مقدور نیست، استفاده از وسایل مکانیکی نظیر بالابرهای مخصوص به جای رابط، با صرفه تر است. به این گونه پارکینگها اصطلاحاً پارکینگهای مکانیکی می گویند. پارکینگهای مکانیکی با توجه به وسایل مورد استفاده، به سه گروه تقسیم می شوند: 1ـ پارکینگهای مکانیکی با وسایل مکانیکی ساده، 2ـ پارکینگهای مکانیکی با حرکت افقی، 3ـ پارکینگهای مکانیکی با بالابرهای ثابت و متحرک، ﻫ ـ پارکینگهای زیرزمینی این نوع پارکینگ پایینتر از سطح زمین، در زیر خیابانها، میدان، پارک و یا زیرزمین ساختمانهای مسکونی، هتلها و ساختمانهای عمومی دیگر ساخته می شود. 5ـ5ـ1ـ قرار گیری جا پارکها ترتیب مناسب برای قرارگیری جا پارکها به موقعیت و اندازه زمین و همچنین به موقعیت محل راه اتصال بستگی دارد. اصول زیر در انتخاب نوع و ترتیب جای پارکها رعایت می شود: در پارکینگهای جمعی از پارکینگ موازی استفاده نمی شود و زاویه پارکینگ مایل از 45 درجه کمتر نیست. از نظر سطح مورد نیاز، بازده جای پارکهای عمودی بیشتر از سایر جا پارکها است. در این نوع قرارگیری، از مقدار معین زمین، تعداد بیشتری جا پارک به دست می آید. جریان ترافیک در راهروی جا پارکهای مایل باید یک طرفه باشد. جریان ترافیک در راهرو جا پارکهای عمودی ممکن است یک طرفه و یا دو طرفه باشد. در راهروهای یک طرفه، اگر جهت گردش داخلی برخلاف جهت حرکت عقربه های ساعت انجام گیرد؛ رانندگان وسائط نقلیه دید بهتری خواهند داشت و در هنگام پارک کردن، موقعیت وسیله خود را بهتر تشخیص می دهند. به منظور استفاده بیشتر از زمین، توصیه می شود که راهروهای اصلی در امتداد طول پارکینگ قرار گیرند. همچنین اگر ابعاد زمین اجازه دهد؛ بهتر است یک ردیف جا پارک در امتداد محیط پارکینگ قرار گیرد. به این ترتیب در دو طرف راهروها جا پارک قرار می گیرد. در راهروهای دراز، گاهی رانندگان وسائط نقلیه سرعت می گیرند. برای کاهش سرعت، بهتر است طول امتدادهای مستقیم داخل پارکینگ از 70 متر کمتر باشد. دو نمونه از جا پارکهای عمود و مایل 
6ـ1ـ راههای پیاده راههای پیاده و پیاده روها بخشی از سطح مشخص ترافیک عمومی محسوب می شوند. شهر، محل زندگی و ارتباط انسانها با یکدیگر است و فراهم ساختن امکان جابه جایی و تأمین نیازهای شهری آنها هدف اصلی برنامه ریزی و طراحی راههای شهری است. بنابراین سهولت بخشیدن به حرکت وسائط نقلیه و پیاده ها به یک اندازه اهمیت دارد. احساس ایمنی در خیابانهای شهر شاخصی برای درک وضعیت احترام اجتماعی افراد در شهر است. افزون بر این، همه مردم شهر، چه آنها که اتومبیل شخصی دارند و چه استفاده کنندگان از وسائط نقلیه همگانی، در قسمتی از مسیر خود پیاده حرکت می کنند. پس توجه به پیاده ها، توجه به بخشی محدود از جامعه نیست، بلکه رعایت حال همه افراد جامعه است. 
1ـ6ـ1ـ پیاده روها در همه معبرهای سطح شهر، انسانها به طور سواره و پیاده در حرکتند. در بسیاری از مناطق شهری نظیر نواحی تجاری، مراکز خرید، مکانهای تفریحی و نواحی مسکونی، وقتی طول سفر کوتاه و جابه جایی راحت تر باشد، به تعداد پیاده ها افزوده می شود و وجود پیاده روها اهمیت بیشتری می یابد. اگر عابران پیاده نتوانند به دلیل عرض کم و یا وجود موانع، به راحتی از پیاده روها استفاده کنند، بخشی از سطح خیابانها را برای پیاده روی انتخاب می کنند. در مناطق تجاری و مراکز خرید که مراکز رفت و آمد زیاد و بُعد مسافت کوتاه است، بسیاری از افراد ترجیح می دهند به جای استفاده از وسایل حمل و نقل موتوری پیاده روی کنند.
2ـ6ـ1ـ پیاده راهها در مناطق تجاری، مراکز خرید و مراکز تفریحی ـ فرهنگی که میزان رفت و آمد زیاد و بُعد مسافت به طور کلی کوتاه است، اگر امکان حرکت آزاد، راحت و سالم برای عابران پیاده فراهم باشد، بسیاری از افراد ترجیح می دهند که پیاده روی کنند. در برخی از شهرها در این گونه مناطق، بعضی از خیابانها را به عابران پیاده اختصاص می دهند و عبور وسائط نقلیه در طول روز و یا ساعاتی از شبانه روز ممنوع اعلام می شود. عرض پیاده روهایی که دو مرکز خرید یا دو مرکز بزرگ اجتماعی را به هم وصل می کنند در صورت کوتاهی مسیر بین آن مرکز، حداقل باید 60/3 متر باشد و در صورت زیادی فاصله بین دو مرکز، عرض پیاده رو باید به 50/4 متر افزایش یابد تا ضمن داشتن ظرفیت کافی برای عبور عابران پیاده، امکان تماشای اجناس داخل ویترین مغازه ها و فروشگاهها برای مشتریها و رهگذران نیز وجود داشته باشد.
3ـ6ـ1ـ جداسازی عابران پیاده هدف از جداسازی وسائط نقلیه و عابران در پلان یا مقطع(در عرض و طول راه) با هر دو، پیشگیری از برخورد آن دو است. جداسازی عابران پیاده از قدیم رایج بوده است. پیشنهاد جدی در این باره در قرن نوزدهم آغاز شد، زیرا در آن زمان ازدحام واگنهای اسبی مشکلات بسیاری ایجاد کرده بود. اما این پیشنهاد، در طراحی شهرهای جدید، اولین بار از سوی لوکوربوزیه در سال 1935 در طراحی شهر خیالی لاویل رادیوز به طور کامل مطرح شد. نمونه های امروزی اغلب با بستن خیابانها به روی وسائط نقلیه انجام می گیرد و هدف عمده آنها این است که برای عابران پیاده، محوطه هایی آزاد فراهم آید. در نقاط مسکونی، جداسازی عابران پیاده براساس الگوی طرح رادبرن صورت می گیرد. 
4ـ6ـ1ـ عرض پیاده رو در صورتی که عابران چسبیده به هم بایستند، حداقل سطحی که هرکدام اشغال می کنند، با سطح یک بیضی به قطرهای 6/0 و 45/0 متر برابر است. برای فراهم آوردن حداقل آسایش پذیرفتنی، باید سطح اشغال بیشتری برای هر نفر در نظر گرفته شود. به طور کلی تعیین عرض پیاده روها به تعداد عابران بستگی دارد و برای محاسبه آن باید از فرمول زیر پیروی کرد: عرض پیاده رو به متر=B به عنوان مثال اگر در یک جهت از خیابان، تعداد 500 نفر در هر 5 دقیقه رفت و آمد کنند، عرض پیاده رو در این قسمت از خیابان برابر است با: حداقل عرض پیاده روها، برابر با 5/1 متر و همین عرض در سطح راههای جمع کننده بالغ بر 3 متر است. در محدوده متراکم شهری و نقاط پررفت و آمد، حداقل عرض پیاده رو برابر با 5/4 متر به اضافه 75 سانتی متر برای مانور عابران در سطح حرکت وسائط نقلیه در نظر گرفته می شود.
5ـ6ـ1ـ خصوصیات فیزیکی پیاده رو از عوامل مهم در پیاده روها، علاوه بر عرض، نوع پوشش آنهاست. سطح پیاده رو باید طوری پوشانده شود که عبور از آن راحت و سالم باشد و عابران مجبور نشوند از سطح خیابانها استفاده کنند. امروزه، پوشش سطح پیاده روها از نظر طراحی سنگفرش اهمیت زیبایی شناسی و جهت یابی بسیاری دارد و یکی از مهمترین عوامل در ارتقای کیفیت محیطی به شمار می رود. شیب عرض پیاده روها برای دفع آبهای سطحی، نباید آن قدر کم باشد که آب بارندگی در سطح پیاده رو بماند، یا آن قدر زیاد باشد که باعث سختی و ناراحتی عابران پیاده شود. در نظر گرفتن شیبی بین 2 تا 5/2 درصد در هنگام ساخت پیاده روها مناسب است. قسمتهایی از پیاده رو که به علت عقب نشینی ساختمانی در فرورفتگی قرار گرفته اند، یا در اثر وجود نرده و نظایر آن از قسمت اصلی جدا شده اند، جزئی از عرض پیاده رو به حساب نمی آیند. در جاهایی مانند ایستگاههای اتوبوس، ورودی مغازه ها و فروشگاههای بزرگ، و نیز ساختمانهای عمومی که امکان اجتماع عابران نسبتاً زیاد است، با عقب نشینی ساختمانها و قوس دادن به آنها، پیاده رو باید وسیعتر شود.
6ـ6ـ1ـ عبور عابر پیاده از عرض خیابان عبور عابران پیاده از عرض خیابانها خطرناکترین مسأله در آمد و رفت و ترافیک شهری است. عبور اتفاقی عابران از عبور دسته جمعی آنها از محلهای پیش بینی شده خطرناکترین است. برای ایمنی عابران پیاده در عبور عرض خیابانها، راه حلها و تمهیدات گوناگونی پیش بینی شده که در ذیل به اختصار درباره آنها توضیح داده می شود: الف ـ گذرگاه پیاده پیاده گذر، خط کشی مخصوص پیاده برای گذشتن از عرض خیابانهاست. در راههای شریانی، برای پیاده گذرها باید چراغ راهنما یا حداقل چراغ چشمک زن در نظر گرفت تا عابران پیاده با هدایت آن در این سو یا آن سوی عرض راه بروند. پیاده گذرهای بدون چراغ راهنما، در راههایی که سرعت وسائط نقلیه در آنها زیاد است، نمی توانند ایمنی پیاده ها را تأمین کنند. اگر به ناچار باید در این گونه راهها از پیاده گذر استفاده کرد، شایسته است با به کار گرفتن شیوه های کاهش سرعت، امکانی فراهم آید که رانندگان، پیش از رسیدن به پیاده گذر مجبور به کاهش سرعت شوند. ب ـ زیرگذر و روگذر در راههای شریانی درجه 1 که پیاده ها نباید به صورت همسطح از عرض راهها عبور کنند، ساخت زیرگذر یا روگذر مخصوص پیاده ها الزامی است. در خیابانهای شلوغ مراکز شهرها نیز که میزان آمد و شد پیاده زیاد است، یا هنگامی که باید مقدمات ایمن کردن بیشتر پیاده ها فراهم آید عبور غیرهمسطح پیاده ها از عرض راه ضرورت پیدا می کند. راهروهای زیرزمینی باید حداقل 25/2 متر عرض و 10/2 متر ارتفاع داشته باشند. درون این راهروها از هر نظر باید مناسب حال افراد پیاده باشد تا احساس ناامنی نکنند. در این صورت، بهتر است عرض راهرو کاملاً وسیع و در داخل آن فضایی برای ایجاد مغازه هایی، پیش بینی شود. میزان تردد پیاده ها در سطح راهروِ زیرزمینی نباید در هر دقیقه بیش از 27 نفر در هر 30 سانتی متر از عرض راهرو باشد. در پله ها نیز بیش از 19 نفر در هر 30 سانتی متر در دقیقه نباید تردد کنند. اگر مغازه و یا ویترینی در راهرو وجود داشته باشد، عرض راهرو را باید 75 سانتی متر زیادتر در نظر گرفت. شیب گذرگاه و پله ها در راهروهای زیرزمینی توأماً محاسبه می شوند. در این صورت، شیب گذرگاه نباید از 10 درصد بیشتر باشد.
7ـ1ـ دوچرخه سواری 
1ـ7ـ1ـ مسیر دوچرخه دوچرخه ماشین ساده ای است که به دلیل ارزانی و سادگی اغلب افراد جامعه قادرند از آن استفاده کنند. دوچرخه از نظر مصرف انرژی با صرفه ترین وسیله نقلیه است و نیرویی که انسان برای راندن آن در مسافتی حدود 600 کیلومتر مصرف می کند، با انرژی یک لیتر بنزین برابر است. دوچرخه در مناطق شهری می تواند سرعتی قابل قبول داشته باشد. تجربه نشان می دهد که برای پیمودن مسافتهای کوتاه در شهرها( تا شش کیلومتر) اغلب، متوسط سرعت دوچرخه از متوسط سرعت دیگر وسائط نقلیه بیشتر است. دوچرخه نسبت به سایر وسائط نقلیه فضای کمی اشغال می کند و می توان در فضایی که برای توقف یک اتومبیل در نظر گرفته شده، نزدیک به پانزده دوچرخه را به راحتی جا داد. از نظر ترافیک، دوچرخه تقریباً به اندازه 15/0 اتومبیل بر تراکم جاده ها اثر می گذارد. همچنین به کمک دوچرخه در جاده هایی به عرض 6/3 متر می توان پنج برابر جاده هایی به عرض 20/7 متر، مسافر عبور داد( جاده کم عرضتر برای دوچرخه و جاده عریضتر برای وسائط نقلیه موتوری). دوچرخه تقریباً هیچ گونه اثر نامطلوبی بر محیط زیست ندارد و استفاده از آن به سلامت افراد نیز کمک می کند. حالتهای مختلف خط ویژه دوچرخه در تقاطع با چراغ راهنما، بدون امکان گردش به چپ 
2ـ7ـ1ـ عرض راههای دوچرخه رو یکی از راههای تشویق شهرداران ب اتفاده از دوچرخه ، به ویژه در شهرهای کوچک متوسط کئشرایط جوی و وضعیت توپوگرافی مناسبی دارند ، در خیابانهای فرعی ومحلی ، و همجنین در راهای اتصالی که عبور وسایل نقلیه زیاذ نیست و سرعت آنها هم در آن کم است ، در نظر گرفتن خطی مخصوص دوچرخه سواران است . گاهی لازم است فقط خط عرض خط کناری جاده قدری زیادتر ، ( برابر با 20/4 متر ) در نظر گرفته شود تا دوچرخه سواران نیز بتوانند از ان استفاده کنند . راههای دوچرخه رو معمولا یک طرفه اند و 70/2 متر عرض دارند . حداقل عرض این راهها 80/1 متر است . برای راه دو طرفه دوچرخه رو، حداقل عرض ازم 60/2 متر است . ولی در جایی که تردد دوچرخه ها کم باشد عرض کمتر رانیز می توان در نظر گرفت . در تقاطع ها ومحلهایی که راههای عمودی آنها را قطع می کنند. راه دوچرخه رو باید به صورت یکنواخت و با شیبی کم به سطح خیابانها وصل شود.
3ـ7ـ1ـ ضوابط شبکه دوچرخه سواری شبکه دوچرخه سواری باید کامل باشد . کامل بودن شبکه به این معنی است که همه مقصدها ار همه مبدأها برای دوچرخه سواران قابل دستری است . اما کام بودن شبکه به این معنی نیست که شبکه ای مجزا و مستقل از شبکه راهها برای همه مسیرها وجود دارد. شبکه کامل دوچرخه سواری متشکل است از سواره رو مشترک در مسیرهای درجه 1،2 و 3 با تسهیلات لازم برای تغییر وسیله نقلیه در ایستگاهای مهم و پایانه های وسیه نقیه همگانی. در شهرهای موجود معمولا سواره رو خیابانهای موجود بخش اصلی شبکه دوچرخه سواری را تشکیل می دهد. مناسب بودن خیابانهای موجود برای دوچرخه سواری وتجهیز ایستگاهای مهم و پایانه ها به پارکینگ دوچرخه باید بر اساس برنامه ایجاد شبکه دوچرخه سواری انجام گیرد. ظوابط اصلی طراحی شبکه دوچرخه سواری عبارتد از : 1 ـ آسان بودن : شبکه دوچرخه سواری باید آسان باشد . شیبهای تند ، تعداد دفعات و زمنا توقف در تقاطعها ، مسیر را سخت می کند. خیابانهای را که دارای شیبهای طولی تند و طولانی اند، نباید به عنوان اجزاء شبکه دوچرخه سواری در نظر گرفت . اگر شیب طولی غالیب بیشتر از 2 درصد باشد ؛ مسیر دوچرخه دشوار می شود. دوچرخه سواران به مسیرهای میان بر علاقه دارند و نسبت به مسیرهای که تفاوت طولی آنها با کوتاهترین مسیر زیاد است حساسیت نشان می دهند. برای کوتاه کردن مسیر می توان از کوچه ها و خیابانهای باریک که حرکت وسائط نقلیه موتوری در آنها عملی یا مجاز نیست ، به عنوان مسیر دوچرخه سواری استفاده کرد. 2 ـ زیبایی و امنیت : ضمن رعایت آسانی و پیوستگی مسیر ، ازم است مسیرهای دو.چرخه سواری از محیطهای مطبوع عبور کند.این موضوع مخصوصا در تعیین مسیر شبکه برای منظورهای تفریحیـ ورزشی و تشویق دوچرخه سواران اهمیت دارد. گذرانیدن مسیر از خیابانهای پر آمدو شد به امنیت مسیر کمک می کند. آمدوشد در اوقات مختلف شب متفاوت است. ایجاد مسیرهای مختلف در یک کریدور به منظور رعایت امنیت لازم تا حداقل یکی از آنها در اوقات خلوت شبانه روز از امنیت کافی برخوردار باشد. 3ـ راحتی : مسیر دوچرخه سواری باید با توجه به جهت تابش خورشید در زمستان وتابستان تعیین شود. در مناطق گرمسیر بهتر است که مسیر در سایه بناها و درختها قرار گیرد ، در مناطق سردسیر و یخبندان بهتر است مسیر در معرض تابش آفتاب واقع شود. همچنین جهت باد در مناطق بادخیز حائز اهمیت است. 
8ـ1ـ حمل ونقل شهری به طور کلی دو نوع وسیله حمل ونقل مسافر در شهرها مورد استفاده قرار می گیرد : وسائط نقلیه خصوصی و وسائط نقلیه عمومی . غیر از اتومبی ـ که بدلیل نقش عمده واساسی آن ، مهمترین وسیله ترابری مسافران در شهرها به حساب می آیدـ وسائط نقلیه دیگر مانند دوچرخه وموتور سیکلت را می توان از وسائط نقلیه و راه های حمل ونقل خصوصی به شمار آورد. هر کدام از این راه ها و وسائط به نوبه خود اهمیت بسزایی دارد . 
1ـ8ـ1ـ وسائط حمل ونقل عمومی به طور کلی دونوع سیستم ترابری عمومی در شهرها بکار می رود: اتوبوس و راه آهن شهری. الف ـ اتوبوس در حال حاضر ، اتوبوس یکی از مهمترین وسائط نقلیه عمومی مسافر در شهرهای ایران است. و همچنین در اکثر شهرهای دنیا، به عنوان یک وسیله ترابری عمومی نقش عمده دارد و به دلیل سبب قابلیت انعطاف و نزدیک بودن خصوصیات آن به اتومبیل از حاظ سرویس دهی از کارایی بسیار زیادی برخوردار است. اتوبوس با توجه به متوسط تعداد سرنشین ان در مقابل اتومبی ، سطح بسیار کمتری از خیابانها و فضاهای شهری را اشغال می کند. به عنوان مثال ، یک اتومبیل هنگام توقف، سطحی معادل 14 متر مربع را اشغال می کند و اگر تعداد متوسط سزنشین آن را 2 نفر فرض کنیم ، سطح لازم برای هر سرنشین در حدود 7 متر مربع می شود؛ در حالی که برای یک اتوبوس این رقم به حدود یک متر مربع برای هر سرنشین می رسد. ب ـ راه آهن شهری غیر از اتوبوس ، سیستم حمل ونق عمومی دیگر که در برخی از شهرهای دنیا رایج است راه آهن شهری است که می توان آن را به دو نوع کلی روزمینی و زیر زمینی تقسیم کرد . رایجترین نوع راه اهن روزمینی در این سیستم ، تراموای و در نوع زیرزمینی مترو است. سیستمهای راه آهن متداول در دنیا بیشتر دوریلی و تعداد اندکی از آنها تک ریلی هستند. از مزیتهای راه آهن شهری ، ظرفیت زیاد و سرعت قاب توجه ان است و از معایب مهم آن محدودیت حرکت ، فقط در یک مسیر مشخص است. هزینه ایجاد این سیستمها جز در مورد تراموای که سیستمی نسبتا ارزان است ، غالبا بسیار گران است.
2ـ8ـ1ـ3ـ وظیفه سیستم ترابری عمومی وطیفه هر سیستم حمل ونقل عمومی ، انتقال وجابجایی سالم ، سریع وراحت مسافران در مقیاس وسیع و برحسب نیاز است. خدماتی که این سیستم باید ارایه دهد به سه دسته تقسیم می شود: 1 ـ جمع آوری از مسافران مناطق مسکونی و مناطق دیگر شهری. 2ـ انتقال مسافران به مراکز فعالیت تجاری، صنعتی واداری ، وجمع اوری مسافران در فاصه بین مراکز و مناطق یاد شده. 3ـ توزیع مسافران بین مراکز کار و زندگی ومحلهای تفریحی. 
3ـ8ـ1ـ نقش مدیریت ترافیک در ترابرای عمومی یکی از وظایف بسیار مهم مدیریت ترافیک ، سیستم ترابری عمومی مناسب در شهر و مطالعه وبرنامه ریزی مستمر برای افزایش کیفی و کمی آن است. امروزه یکی از اهداف اساسی دربرنامه ریزی شهری، ترغیب هر چه بیشتر مردم در استفاده از وسائط نقلیه عمومی به جای وسائط نقلیه شخصی است. این کار با افزایش کیفیت ترابری عمومی ، به همراه در نظر گرفتن محدودیتهای برای وسائط نقلیه شخصی صورت می گیرد. مهمترین مسأله مهندسان ومدیران ترافیک برای افزایش کیفیت ترابری عمومی ، افزایش سرعت وسای ترابری عمومی و منظم کردن سرویسهاست ؛ زیرا تا هنگامی که تمام وسائط نقیه ـ اعم از اتوبوس و وسایل نقلیه خصوصیـ در یک مسیر حرکت کنند و از مزایای مساوی برخوردار باشند ، سرعت متوسط سفر با وسائط نقیه عمومی کمتر از دیگر وسائط نقلیه خواهد بود. تجربه نشان می دهد در خیابانهایی که تراکم متوسط آنها زیاد است ، کلیه وسائط نقلیه تقریبا با یک سرعت حرکت می کنند، ولی وسائط نقلیه عمومی مجبورند در ایستگاهها توقف کنند و همین امر باعث تقلیل سرعت نسبی آنها میشود. کاهش سرعت باعث کاهش کیفیت سرویس میشود و رسیدن به هدف اصلی که ترغیب مردم به استفاده از وسائط نقلیه و ترابری عمومی به جای ترابری شخصی است، دشوار می شود. مدیران ترافیک برای جبران این نارسایی، با توجه به اینکه هدف اصلی هر سیستم ترابری جابه جایی هر چه بیشتر مسافر و کالاست( نه عبور هر چه بیشتر وسیله نقلیه) به روشهایی متوسل می شوند که یکی از آنها اولویت دادن بیشتر به وسائط نقلیه عمومی در استفاده از تأسیسات و امکانات سیستم ترافیک است. الف ـ خط ویژه اتوبوس در این روش، یکی از خطوط کناری یا میانی خیابانها به مسیر حرکت اتوبوس اختصاص داده می شود. از نظر اجرایی اختصاص دادن خط کناری خیابانها به اتوبوس راحت تر است، اگر چه اشکالاتی نیز دارد که در ذیل به آن اشاره می شود: 1ـ وسائط نقلیه ای که به سمت راست حرکت می کنند، در محل تقاطعها خط ویژه را قطع می کنند. 2ـ تخلیه و بارگیری وسائط نقلیه در ساعاتی از روز که طرح اجرا می شود مقدور نیست. این مشکل، به ویژه اگر طرح در طول روز اعمال شود، از نظر اجرایی دشوارتر خواهد بود. اختصاص خطوط میانی خیابانها به اتوبوس، فقط در جاده هایی که در هر جهت بیش از دو خط دارند، مقدور است. زیرا لزوم در نظر گرفتن محلهایی برای احداث ایستگاه، امکان اجرای طرح را در خیابانهایی که خطوط کمتری دارند، دشوار می سازد. در این روش، تخلیه و بارگیری سایر وسائط نقلیه نسبتاً به راحتی صورت می گیرد اما عیب بزرگ کار در آن است که مسافران اتوبوس برای آنکه از پیاده رو به ایستگاه یا برعکس بروند، باید جریان فعال ترافیک را قطع کنند و این عمل باعث کاهش ایمنی و افزایش تأثیر وسائط نقلیه می شود. تردد وسائط نقلیه عمومی در خطوط ویژه، ممکن است با جریان ترافیک هم جهت و یا در جهت عکس آن باشد. در حالت اول، آن را خط ویژه هم جهت و در حالت دوم آن را خط ویژه ناهم جهت می نامند. در خیابانها یک طرفه ممکن است دو خط از خطوط خیابان به تردد اتوبوس اختصاص یابد که در این صورت، آن دو خط را در یک سمت خیابان و در مجاورت هم در نظر می گیرند. ب ـ خیابان ویژه اتوبوس در این روش، همه یا قسمتی از طول یک خیابان در تمام یا ساعاتی از روز، فقط به عبور اتوبوس اختصاص می یابد. اعمال این روش معمولاً در جاهایی که عبور عابران پیاده زیاد است (مانند مراکز خرید)، مؤثر و مفید خواهد بود. ج ـ حق عبور ویژه در تقاطعها برای استفاده بهتر از ظرفیت تقاطعها، که از نقاط حساس و پراهمیت شبکه ترافیک به شمار می روند، اغلب، مقرراتی ویژه نظیر ممنوع کردن بعضی از گردشها اعمال می شود. در این مورد گاهی برای اتوبوس امتیازاتی نظیر اجازه عبور یا گردش به سمتی که برای دیگر وسائط نقلیه ممنوع شده است، قایل می شوند. 2ـ طراحی شبکه دسترسی دسترسی، مفهوم عامی است در مقابل جابجایی و حرکت، که بنا به مورد اغلب به یکی از معانی زیر به کار می رود: الف) تعداد تقاطعهای همسطح راه ب) امکان پذیری و آسانی ورود و خروج ترافیک موتوری ج) نزدیکی به ایستگاههای شبکه های حمل و نقل عمومی 1ـ2ـ اصول و سیاستهای دسترسی در شهرهای امروز برای کلیه بناها باید شش نوع دسترسی فراهم شود: ـ دسترسی برای پیاده ها ـ دسترسی برای دوچرخه ها ـ دسترسی برای وسائط نقلیه اضطراری ـ دسترسی برای وسائط نقلیه خدمات شهری ـ دسترسی برای وسائط نقلیه حمل کالا ـ دسترسی به ایستگاههای وسائط نقلیه عمومی علاوه بر این، در بیشتر بناهای امروزی، دسترسی مستقیم اتومبیل شخصی به داخل بنا و یا به نزدیکی آن فراهم می شود. دسترسی برای اتومبیل شخصی، بر خلاف شش نوع دسترسی بالا از جمله نیازهای اساسی همه بناها به شمار نمی آید، با وجود این، دسترسی برای سواریهای شخصی قسمت اعظم توجه عمومی را به خود جلب می کند و این موضوع عامل اصلی مسایل و مشکلات ترافیک شهری است. طراحی هندسی ایستگههای وسائط نقلیه عمومی بعد از تقاطع های سه راهی

---

2ـ1ـ1ـ دسترسی برای پیاده ها فراهم ساختن دسترسی برای پیاده ها باید با رعایت حال همه آنها باشد و با در نظر گرفتن نیازهای ویژه افراد آسیب پذیر و ناتوان مانند: سالمندان، خردسالانف معلولان جسمی، زنان باردار و آنها که بچه به همراه دارند، صورت گیرد. علاوه بر فراهم کردن نیازهای اساسی پیاده روی، تشویق پیاده روی باید به عنوان یک سیاست اصلی مورد توجه مدیریت شهرها قرار گیرد. اساسی ترین روش برای تشویق پیاده روی، ایجاد مسیرهای ایمن و راحت برای پیاده روی است. با توجه به ارتباط بین کاربریها و ایستگاههای وسائط نقلیه عمومی، اجزای شبکه دسترسی پیاده با توجه به ایمنی آن در عبور از عرض راه تعیین می شوند. پیاده روها اصلی ترین معابر شهری به شمار می روند و به موجب قانون و عرف هیچ کس حق سد کردن آنها را حتی برای مدت کوتاه ندارد. 
2ـ1ـ2ـ دسترسی برای دوچرخه ها استفاده از دوچرخه برای انجام سفرهای شهری باید به عنوان یک سیاست اصلی مورد توجه مدیریت شهرها قرار گیرد. به خصوص در شهرهایی که وضعیت زمین آنها برای گسترش دوچرخه سواری مناسب است. در این شهرها، دوچرخه باید به عنوان یک وسیله اصلی جابه جایی شهری تلقی شود و مشخصات هندسی شبکه با در نظر گرفتن نیازهای این وسیله نقلیه تعیین شود. همچنین در بازسازی، شبکه سواره موجود راهها، به اقتضای موقعیت استفاده از دوچرخه فراهم گردد. در شهرهایی که گسترش دوچرخه سواری امکان پذیر است باید در کلیه بناهای عمومی، نظیر ادارات، ایستگاههای اتوبوس و پایانه ها، پارکها و همچنین در کلیه بناهای بخش خصوصی که مورد استفاده همگانی است؛ برای دوچرخه سواران پارکینگ مخصوص در نظر گرفته شود. 
2ـ1ـ3ـ دسترسی برای وسائط نقلیه اضطراری وسائط نقلیه اضطراری نظیر ماشینهای آتش نشانی، آمبولانس و وسائط نقلیه نیروهای انتظامی باید بتوانند خود را به سرعت به کلیه بناها برسانند. خیابانهای مخصوص پیاده ها، کوچه ها و بازارهایی که برای ترافیک موتوری طراحی نشده اند و یا ورود وسائط نقلیه بدانها ممنوع است باید برای وسائط نقلیه اضطراری قابل دسترسی باشند. در طراحی این قسمتها باید مطمئن شد که وسائط نقلیه عمومی و مخصوصاً خودروهای آتش نشانی که به فضای بیشتری نیاز دارند، می توانند خود را به بناها برسانند.
2ـ1ـ4ـ دسترسی برای وسائط نقلیه خدمات شهری کلیه بناهای شهری باید برای وسائط نقلیه خدمات شهری قابل دسترسی باشند. در شهرهای امروزی، تعمیرات، نظافت، حمل زباله و سایر خدمات شهری غالباً به وسیله وسائط نقلیه موتوری انجام می شود و یا در آینده خواهد شد. اوقات استفاده از این وسائط را می توان تنظیم نمود. بازارهای امروزی باید طوری طراحی شوند که خدمات شهری به آنها دسترسی داشته باشند و بتوان آنها را با وسائط نقلیه موتوری نظافت کرد. 
2ـ1ـ5ـ دسترسی برای وسائط نقلیه حمل کالا حمل کالا عموماً با وسائط نقلیه موتوری انجام می گیرد. بنابراین کلیه بناها باید به نحوی برای این وسائط قابل دسترسی باشند. میزان سهولت دسترسی به نوع عملکرد بنا بستگی دارد.مثلاً به اقتضای عملکرد بنا، می توان از انواع بارکشها با ابعاد مختلف استفاده کرد. علاوه بر این انواع کاربریها از نظر حمل کالا نیازهای کاملاً متفاوتی دارند که در طراحی دسترسیها باید در نظر گرفته شوند. در طراحی دسترسی برای وسائط نقلیه حمل کالا باید عوامل زیر را در نظر گرفت: ـ نوع کاربری و نیازهای ویژه آن از نظر بارگیری و باراندازی. ـ حجم ترافیک بالا. ـ توزیع زمانی ترافیک کالا در ایام هفته و اوقات شبانه روز. ـ ابعاد بارکشهای متداول و مخصوصاً عرض، شعاع گردش و بلندی کف اتاق بار آنها. ـ نوع کالا از نظر سرعت عمل در بارگیری و باراندازی. ـ طرز بارگیری و باراندازی. اگر نیازهای دسترسی حمل کالا به بناها در نظر گرفته نشود، حمل کالا دشوار و پرخرج می شود. علاوه بر این کافی نبودن تأسیسات بارگیری و باراندازی یکی از عوامل مهم اغتشاش ترافیک و کاهش ظرفیت در خیابانهای واقع در مراکز فعالیتهای شهری است.
2ـ1ـ6ـ دسترسی به ایستگاههای وسائط نقلیه عمومی در نزدیکی کلیه بناهای واقع در مناطق شهری و در فاصله قابل قبول برای استفاده کنندگان، باید ایستگاههایی برای وسائط نقلیه عمومی در نظر گرفت. ایستگاهها باید به شبکه پیوسته پیاده رو و در صورت لزوم دوچرخه رو و به بناهای اطراف و نیز به ایستگاههای نزدیک خود دسترسی داشته باشند.
2ـ1ـ7ـ دسترسی برای اتومبیل شخصی دسترسی اتومبیلها به بناها در صورتی تأمین می شود که دو شرط ذیل رعایت شود: 1ـ یک راه اتصالی بنا را به شبکه راههای عمومی متصل کند. 2ـ برای مراجعان، ساکنان و کارکنان بنا، پارکینگ کافی خارج از راه در نظر گرفته شود. با این تعریف اتومبیلهای شخصی به بسیاری از بناهای شهری دسترسی ندارند. زیرا در نزدیکی اغلب بناهای واقع در مراکز شهرها پارکینگ کافی وجود ندارد. این موضوع به ویژه در مورد کابریهای تجاری و خدماتی نظیر فروشگاههای کوچک و بزرگ، مجتمعهای تجاری، رستورانها و مراکز مذهبی، ورزشی، گردشی، تفریحی و فرهنگی که فاقد پارکینگ کافی برای اتومبیلهای مراجعان هستند، صادق است. همین امر یکی از علل نابسامانی ترافیک شهرهاست. به علت در نظر گرفتن پارکینگ خارج از راه برای مراجعان و کارکنان بناهای مختلف، پارکینگهای حاشیه ای اطراف بناها مورد استفاده قرار می گیرد. اصطکاکهای ناشی از پارک کردن و از پارک خارج شدن و یا جستجو کردن جا پارک، جریان ترافیک را متوقف می کند و ظرفیت ترافیکی خیابانها را به میزان زیادی کاهش می دهد. 2ـ2ـ تنظیم دسترسیها خیابانهای شهری سه نقش اساسی به عهده دارند که یکی از آنها فراهم آوردن دسترسی وسائط نقلیه موتوری به بناها و محوطه های واقع در اطراف راه است. دو نقش اساسی دیگر، نقشهای جابجایی و اجتماعی می باشند. نقشهای اجتماعی و دسترسی با یکدیگر تعارض شدید ندارند و در مواردی همسو عمل می کنند. برای تأمین نقش اجتماعی خیابانها باید سرعت حرکت وسائط نقلیه را پایین نگه داشت و افزایش نقش دسترسی در همین جهت عمل می کند. اما نقشهای اجتماعی و دسترسی هر دو با نقش جابجایی راهها در تعارض اند. طرح هندسی باید با معنی کردن نقش غالب و برتری دادن به آن در هر مورد، این تعارض را از میان بردارد. در راههای شریانی درجه 1، نقش اجتماعی باید کاملاً کنترل شود. این کنترلها از اجزای تعیین کننده راههای شریانی درجه 1 هستند و بدون آنها نمی توان راهی را شریانی درجه 1 دانست، حتی اگر آن راه در اصل با عملکرد شریانی درجه 1 طراحی شده باشد. در راههای شریانی درجه 2، هر دو نقش دسترسی و جابجایی اصلی اند و با افزایش سهم یک نقش از سهم نقش دیگر کاسته می شود. در راههای شریانی درجه 2، میزان و نحوه کنتر دسترسیها به شدت تابع میزان اهمیتی است که با توجه به عملکرد راه برای نقش جابجایی در نظر گرفته می شود. در طراحی راههای شریانی درجه 2، باید میزان اهمیت دو نقش جابجایی و دسترسی را نسبت به یکدیگر تعیین و سرعت طرح و سایر مشخصات هندسی با توجه به این نسبت انتخاب شود. علاوه بر این شدت تنظیم نقش اجتماعی و در نتیجه انتخاب هر نوع کاربریهای اطراف و نحوه تنظیم عبور پیاده ها از عرض راه، تابع اهمیت نسبی نقشهای جابجایی و دسترسی است. به منظور حفظ نقش اصلی راههای شریانی، میزان تراکم و نوع کاربریهای اطراف این راهها باید کنترل شود. نباید اجازه داد که کاربریها تغییر کند و تراکم ها افزایش یابد؛ مگر آن که براساس اصول مهندسی ترافیک و با استفاده از روشهای کمی و تحلیلی بتوان نشان داد که تغییرات مورد نظر از خاصییت شریانی بودن راه نمی کاهد. 3ـ2ـ روشهای تنظیم دسترسیها 2ـ3ـ1ـ طبقه بندی راهها طبقه بندی راهها به شریانی و محلی و اعمال این طبقه بندی، مؤثرترین اقدام برای تنظیم دسترسیها در راههای شهری است. به این ترتیب، در خیابانهای شریانی، تعداد دسترسیها و همچنین حرکت پیاده ها به نفع عبور بهتر وسائط نقلیه موتوری کنترل می شود. 2ـ3ـ2ـ طراحی یکپارچه شهر و شبکه مؤثرترین روش تنظیم دسترسیها، مخصوصاً برای مناطق آباد نشده، توسعه یکپارچه و مطابق نقشه راه و اطراف آن است. به این ترتیب، دسترسیها، کاربریها و شبکه راهها متناسب با یکدیگر تعیین و طراحی می شوند. 2ـ3ـ3ـ جاده های کناری در مواردی که به علت کوچکی قطعات زمینهای اطراف راه و یا امکان تفکیک شدن بعدی آنها، ثابت نگه داشتن تعداد دسترسیها غیرعملی است، جاده های کناری در نظر گرفته می شود. با این روش تعداد دسترسیها به راه شریانی را می توان در طول زمان ثابت نگهداشت. 2ـ3ـ4ـ اصلاحات جزئی شبکه و مدیریت ترافیک از شیوه های زیر می توان به منظور تنظیم دسترسی استفاده کرد: ـ بستن دسترسی و هدایت ترافیک آن از طریق خیابانهای محلی یا جاده کناری به تقاطعهای مجاور.. ـ جریان بندی(کانالیزه کردن) تقاطع و اولویت دادن به جریان عبوری ترافیک. ـ فراهم کردن خط ممتد گردش به چپ در طولی از راه که تعداد دسترسیهای آن زیاد است. ـ تبدیل چهار راه به سه راه با بستن بعضی از خیابانها. ـ فراهم ساختن خط تغییر سرعت در خروجی و یا ورودی راههای شریانی مهم. ـ نصب چراغ راهنما و اولویت دادن به ترافیک عبوری. ـ ممنوع کردن گردشها، مخصوصاً گردش به چپ. 4ـ2ـ نیمرخهای عرضی خیابانها نیمرخهای عرضی خیابانها براساس نقشهای دسترسی و جابجایی و همچنین با توجه به منطقه شهری، نوع و تراکم کاربریهای مجاور راه تعیین می شود. در تعیین عرض خیابانها باید نقاط عبور ایمن پیاده ها از عرض سواره مشخص گردد. عرض خیابانها براساس سرعت طرح تعیین می شود. البته با توجه به حجم ترافیک سواره و پیاده، خطهای ویژه اتوبوس و دوچرخه و سیاست پارکینگ حاشیه ای، محلهای بارگیری و باراندازی و پیاده و سوار شدن مسافر، ایستگاههای اتوبوس و تاکسی، لزوم و امکان در نظر گرفتن خطهای مخصوص راستگرد و چپگرد در تقاطعها، نحوه کنترل ترافیکی تقاطعها و بالاخره حداکثر مجاز عرض عبور پیاده ها در محل پیاده گذرها، اجزای مقطع عرضی را تعیین می کند. بنابراین تعیین الگو برای نیمرخهای عرضی تیپ صحیح نیست. باید در نظر بگیریم که خیابانهای عریض به علت مقیاس غیرانسانی خود برای خیابانهای شریانی درجه 2 مناسب نیست. پیاده ها در این خیابانها در خطر هستند. به علاوه احداث خیابانهای عریض از نظر اقلیمی با آب و هوای بیابانی و نیمه بیابانی اکثر شهرهای ما سازگار نمی باشد. بنابراین باید سعی شود که خیابانها را زیادتر از ضرورت عریض نگیرند. خط ویژه دوچرخه و حرکت یک طرفه اتومبیل خط ویژه اتوبوس در وسط و خطوط دوچرخه سواری دو طرفه نیمرخ عرضی نمونه برای راه دو خطه بدون خط پارکینگ و با حریم حفاظتی نیمرخ عرضی نمونه برای راه دو خطه با خط پارکینگ و حریم حفاظتی نیمرخ عرضی نمونه برای راه چهار خطه با خط پارکینگ و بدون حریم حفاظتی نیمرخ عرضی نمونه برای راه چهار خطه با میانه و بدون پارکینگ حاشیه ای àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 12 متری در هسته شهر مسکونی àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 15 متری در هسته شهر مسکونی نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 18 متری در هسته شهر مسکونی àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 18 متری در هسته شهر مسکونی àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 18 متری در هسته شهر مسکونی àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 18 متری در هسته شهر مسکونی نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 20 متری در هسته شهر مسکونی 5ـ2ـ تقاطعها برحسب نوع راهها، تقاطعها به صورت همسطح و غیرهمسطح طبقه بندی می شوند. در تقاطعهای غیرهمسطح، اتصال جاده ها به شکل زیرگذر و روگذر طراحی می گردد و به وسیله لوپها و رَمپهای گوناگون حرکت در آنها برقرار می شود. نوع و شکل طراحی تقاطعهای غیرهمسطح و اتصال جاده ها بسته به موقعیت بسیار متنوع است و طراحی آنها نیاز به محاسبات فنی دقیق دارد. در اینجا مجال بحث درباره آنها نیست. به همین جهت در این کتاب فقط ویژگیهای تقاطعهای همسطح برای آشنایی معرفی می شوند. 6ـ 2ـ1ـ انواع تقاطعها از نظر شکل شکل انواع تقاطعهای موجود را می توان به صورت زیر دسته بندی کرد: این دسته بندی فقط از نظر تشریح وضع موجود است و نام بردن از هر نوع به معنای مجاز بودن استفاده از آن نوع در طراحیهای جدید نیست. ـ سه راه (راست، کج و مایل) ـ دو سه راه مجاور هم ـ چهار راه( راست و مایل) ـ چند راه ـ سه راه جریان بندی شده ـ چهار راه جریان بندی شده ـ میدان انواع تقاطعهای موجود( انواع تقاطعهای که به کارگرفتن آنها در شبکه های جدید مجاز است، در متن تعیین شده است) تعداد و انواع نقاط درگیری در سه راه و چهارراه با زیاد شدن تعداد شاخه ها در تقاطعها، نقاط درگیری و پیچیدگی تقاطع به شدت افزایش می یابد. مثلاً در یک سه راه تنها 9 نقطه درگیری وجود دارد. در حالی که تعداد نقاط درگیری در چهارراهی که همه گردشها در آن صورت می گیرد به 32 نقطه می رسد. بنابراین با کاهش تعداد شاخه ها می توان کارآیی تقاطع را چندین برابر افزایش داد. در شبکه هایی که از این پس طراحی می شود فقط انواع زیر توصیه می شود: ـ سه راه راست: به کارگیری آن در همه وضعیتها مجاز است. ـ چهار راه راست: به کارگیری آن فقط در محل تقاطع راههای شریانی با یکدیگر و یا خیابانهای محلی تجاری واقع در مرکز فعالیتهای شهری مجاز است. ـ میدان: به کارگیری آن فقط در تقاطع خیابانهای محلی با یکدیگر مجاز است. برای اطلاع بیشتر از جزئیات طراحی راهها و تقاطعها به آئین نامه طراحی راهها از انتشارت وزارت مسکن و شهرسازی رجوع شود. برای تأمین ایمنی بهتر سواره و پیاده، باید سعی شود که تعداد نقاط درگیری به حداقل کاهش یابد. هر چه اختلاف زاویه تقاطعها با زاویه 90 درجه بیشتر باشد، سطح درگیریهای اصلی بیشتر می شود همچنین هر چه تعداد شاخه های تقاطع زیادتر شود، سطح درگیریهای اصلی بیشتر است. بنابراین، تعداد نقاط درگیری و همچنین سطح درگیریهای اصلی، در سه راه راست گوشه حداقل است. در انواع تقاطعها و از جمله در سه راه راست گوشه می توان سطح درگیریهای اصلی را با جزیره کردن قسمتهایی از محدوده تقاطع کاهش داد، به این کار جریان بندی (کانالیزه کردن) ترافیک می گویند. 6ـ2ـ2ـ میدان میدان عموماً به عنوان نشانه شهر، همیشه در نوسازیهای شهری مورد علاقه شهرداریها بوده است. همچنین میدان به عنوان یک فضای شهری آشنا همواره مورد توجه طراحان و شهروندان می باشد. طراحی میدان برای هدفهای زیر مورد نظر قرار می گیرد: ـ ایجاد تنوع در فضاهای شهری ـ ایجاد فضای سبز ـ اعلام محیط شهری در ورود به داخل شهر ـ کاهش سرعت وسائط نقلیه مهندسان ترافیک نیز از دیرباز به میدان به عنوان تقاطعی که در آن وسائط نقلیه می توانند با کم کردن سرعت خود و بدون توقف تغییر جهت دهند توجه داشته اند. اما در عمل با افزایش حجم ترافیک، میدانهای واقع در خیابانهای پرآمد و شد شهری به گره های مهم ترافیکی تبدیل شده و مهندسان ترافیک ناچار شده اند ترافیک این گره ها را توسط چراغ راهنما، که اساساً عملکرد آن با طرح میدان سازگار نیست، کنترل کنند. در نتیجه میدانها به جای فضای مطلوب شهری به مراکز عمده دود و سروصدا و تصادفات پیاد و درچرخه سواران با وسائط نقلیه تبدیل شده اند. سطح درگیریهای اصلی و فرعی در انواع تقاطعها انواع تقاطعهای همسطح به تفکیک نوع گروه و اتصال معابر(سه راهی یا چهار راهی) انواع تقاطعهای همسطح به تفکیک نوع گروه و اتصال معابر(سه راهی یا چهار راهی) موارد مجاز استفاده از میدان(شبه میدان) در راههای شریانی. مشکل اصلی میدانها در تنظیم حجم زیاد ترافیک است. اگر حجم ترافیک راهها کاملاً کمتر از ظرفیت آنها باشد، میدان کنترل کننده مناسبی است، که برخلاف چراغ راهنما جریان ترافیک را متوقف نمی سازد. پیاده ها و مخصوصاً دوچرخه سواران در داخل میدان از ایمنی کافی برخوردار نیستند. علاوه برهمه اینها طراحی میدانها در شهرهای کشور ما عموماً بدون رعایت اصول و استانداردهای لازم انجام شده است. به ویژه میدانهایی که به تازگی در ورودی شهرهای کوچک با مقیاس بسیار بزرگ احداث می شوند تا اعلام کنند که رانندگان وارد شهر شده اند. این میدانها و بلوارهای متصل بدانها علاوه بر هزینه بسیار گزاف احداث و نگهداری، با اصول شهرسازی نوین مغایر است. در حقیقت بدین وسیله معرفی نادرستی از شهرهای کوچک به عمل می آید و ارزشهای این قبیل شهرها که به کوچکی و مقیاس انسانی است مورد هجوم اتومبیل و طرفداران آن قرار می گیرد. الف ـ میدان در راههای شریانی اصولاً وجود میدان با عملکرد راههای شریانی به دلایل زیر تعارض دارد: ـ نمی توان عبور همسطح پیاده ها را تنظیم کرد. ـ با افزایش حجم ترافیک، میدان کارآیی خود را از دست می دهد. ـ فضای سبز و اثاثیه شهری( مبلمان شهری) واقع در جزیره میانی میدان، پیاده ها را به خود جذب می کنند، در حالی که در این راهها باید حرکت پیاده ها به نفع حرکت وسیله نقلیه تنظیم شود. بنابراین طراحی میدان در تقاطع راههای شریانی با یکدیگر مجاز نیست مگر در موارد زیر: ـ در انتهای یک راه شریانی، به منظور فراهم ساختن امکان دور زدن برای وسائط نقلیه موتوری. ـ در محل تغییر مشخصات مهم مهندسی راه، نظیر کاهش تعداد خطها، خاتمه میانه، یا تبدیل راه شریانی به راه محلی. ـ در تغییر جهتهای بسیار تند در راههای شریانی موجود، که نمی توان حداقل شعاع لازم برای قوس تغییر جهت را فراهم ساخت، می توان با استفاده از میدان تغییر جهت ایمن را فراهم کرد. در همه موارد فوق، از نظر ایمنی پیاده و دوچرخه سواران، رعایت دو شرط زیرالزامی است: ـ در محدود میدان، دوچرخه رو از سواره رو مجزا شود. ـ در داخل جزیره میانی میدان، هیچگونه اثاثیه شهری جاذب پیاده گذاشته نشود. ب ـ میدان در خیابانهای محلی در خیابانهای محلی به علت سرعت پایین و حجم ترافیک کم، ایجاد میدان از نظر ظرفیتی مشکلی ندارد و استفاده از آن برای کاهش سرعت وسائط نقلیه توصیه می شود، به علاوه در این خیابانها، اساس بر عدم کنترل پیاده ها قرار دارد. بنابراین می توان جزیره میانی میدان را به فضای سبز شهری تبدیل کرد و در داخل آنها اثاثیه شهری نیز قرار داد. میدان در اینجا به معنای یک تقاطع همسطح است. میدانهای بسیار بزرگ را باید به عنوان شبکه ای متشکل از سه راهها و اضلاع در نظر بگیرند و طراحی کنند. طرح میدان با بیش از چهارشاخه در هیچ وضعیتی مجاز نیست. باید شاخه های ورودی میدان را به طرف خارج خم کنند. خم دادن شاخه از مهمترین اصول طراحی میدان است و در همه جا باید انجام شود. میدانهایی که شاخه های ورودی آن در دهانه خم داده نشده اند، خطر سازند. بسیاری از میدانهای موجود شهرهای ما دارای چنین وضعیتی است. به منظور خم دادن شاخه ورودی در دهانه میدان، در نظر گرفتن جزیره های ورودی در همه میدانها ضروری است. 6ـ2ـ طراحی دور برگردان( جای دور زدن پیوسته) در خیابانهای بن بست با طول بیش از 100 متر، بهتر است که امکان دور زدن پیوسته فراهم شود. برای این منظور، اگر عرض خیابانها از 18 متر کمتر است باید در انتهای آن جای دور زدن به صورت فلکه ای در نظر گرفته شود. شکل صفحه 76، سه نوع جا دور فلکه ای را نشان می دهد. نوع (الف) در مواردی توصیه می شود که تعداد وسائط نقلیه سنگین زیاد است. به علاوه، با اعمال مقررات می توان از توقف غیرمجاز وسائط نقلیه در داخل محوطه فلکه جلوگیری کرد. این نوع جادور برای مناطق مسکونی و تجاری توصیه نمی شود. جادور نوع(ب) و(ج) مشابه یکدیگرند و از هر دو می توان در محلات شهری مسکونی استفاده کرد. در این دو نوع، اگر شعاع خارجی حداقل 14 متر باشد و شعاع جزیره میانی کمتر از 3 متر، تریلی تیپ نیز می تواند دور بزند. در مواردی که طول خیابان بن بست کمتر از 100 باشد و یا در مواردی که به علت کمبود جا، فراهم ساختن امکان دور زدن پیوسته مشکل، یا پرهزینه است، می توان حداقل جا برای دور زدن به شیوه عقب و جلو کردن را فراهم ساخت. اگر عرض خیابان از 9 متر کمتر است، سواری تیپ نمی تواند با یک بار عقب و جلو کردن دور بزند و برای این کار به جای دور زدن به شکل 10 نیاز دارد. 7ـ2ـ عبور پیاده از عرض سواره رو وضعیت نامطلوب عبور پیاده ها از عرض راهها، اصلی ترین و حساس ترین مسأله ترافیکی کلیه شهرهای کوچک و بزرگ است. این مشکل به هیچ وجه به محدوده شهرها محدود نمی شود. گزارشهایی که در مورد تعداد و نحوه مرگ افراد پیاده هنگام عبور از عرض راههای برون شهری واقع در داخل آبادیهای کوچک منتشر می شود تکان دهنده است. بدون تردید اولین قدمی که شهرها باید در بهبود وضعیت ترافیک خود بردارند، اصلاح وضعیت عبور پیاده ها از عرض راههاست. این واقعیت که راننده و پیاده خود از عوامل مؤثر در ایجاد تصادفات می باشند، اغلب به طرز گمراه کننده ای عرضه می شود و آنگاه نتیجه گیری می کنند که بدون اصلاح این دو عامل اقدامات دیگر تأثیر چندانی در بهبود ایمنی عبور پیاده ها ندارد. در حالی که در برخورد واقع بینانه به مسأله، مهندس ترافیک باید به جای در نظر گرفتن راننده ای ایده آل که هرگز اشتباه نمی کند و پیاده آشنا به ترافیک که همیشه رفتارش قابل پیش بینی است و هر دو در هیچ کشوری وجود ندارند، طراحی خود را براساس رفتار پیاده و راننده واقعی قرار دهد. از طریق طراحی و استفاده مناسب از چهار ابزار مؤثر زیر می توان ایمنی عبور پیاده ها از عرض سواره رو را بهبود بخشید: ـ کاهش سرعت ترافیک ـ کاهش عرض محل عبور پیاده ها ـ بهبود دید پیاده و سواره ـ تنظیم عبور پیاده و سواره نمونه هایی از جادور فلکه ای جادور سواری تیپ برای خیابانهایی که عرض جاده آنها از 0 و 9 متر کمتر است. 8ـ2ـ1ـ کاهش عرض محل عبور پیاده ها خطر تصادف پیاده ها در عبور از عرض سواره رو، به طور تصاعدی به عرض عبور بستگی دارد. می توان گفت که بعد از کاهش سرعت ترافیک موتوری، کاهش عرض عبور، مؤثرترین ابزار برای افزایش ایمنی پیاده هاست. عرض عبور را به شیوه های زیر کاهش می دهند: ـ پرهیز از طراحی سواره روهای عریض میدان بدون کنترل فیزیکی عبور پیاده ها از عرض آن. ـ در نظر گرفتن میانه که برای پیاده ها محل ایمن به وجود می آورد و عبور از عرض سواره رو را در دو مرحله ممکن می سازد. ـ کاهش عرض سواره رو: در بسیاری از موارد کاهش عرض سبب کاهش ظرفیت نمی شود. ـ در نظر گرفتن پیش آمدگی در محل تقاطعها و پیاده گذرها ـ باریک کردن دهانه خیابانها با کم گرفتن شعاع گردش به راست ـ قرار دادن پیاده گذر قبل از گشودگی دهانه تقاطع( در تقاطعهای بدون چراغ) کاهش عرض عبور پیاده با استفاده از پیش آمدگی پیاده رو در تقاطعها 8ـ2ـ2ـ عبور از عرض خیابانهای محلی در خیابانهای محلی، پیاده ها مجازند که در هر نقطه از عرض خیابانها عبور کنند. بنابراین، تنظیم عبور پیاده ها از عرض خیابانها ضروری نیست. در خیابانهای محلی با به کارگیری ضوابط هندسی و یا با استفاده از سرعت گیر، سرعت وسائط نقلیه موتوری را پایین( 30 کیلومتر در ساعت یا کمتر) نگه می دارد. تجربه نشان داده است که رانندگان وسائط نقلیه موتوری با دیدن خط کشی از سرعت وسیله نقلیه خود نمی کاهند. اگر خط کشی مخصوص پیاده بدون رعایت ضوابط دیگر انچام گیرد، احساس ایمنی بی پایه ای به پیاده ها می دهد. به همین دلیل خطر عبور از عرض خیابانها برای آنها بیشتر می شود. کاهش دادن عرض عبور پیاده ها مؤثرترین و عملی ترین طریق افزایش ایمنی آنها در راههای شریانی درجه 2 است و تا آنجا که امکان دارد باید از عرض عبور پیاده در محل پیاده گذرها بکاهند. برای این کار یک شیوه عبارت است از در نظر گرفتن پیش آمدگی در محل پیاده گذر. شکل صفحه بعد طرز کاهش عرض در محل تقاطع و همچنین در محل پیاده گذر را نشان می دهد. از این طرح در مواردی می توان استفاده کرد که خط پارکینگ وجود دارد. علاوه بر کاهش عرض عبور، فایده دیگر پیش آمدگی، جلوگیری کردن از پارکینگ غیرمجاز در محل پیاده گذر است. شیوه دیگر، در نظر گرفتن میانه در این راههاست( شکل صفحه 79). میانه در محل گذر پیاده باید برای عبور معلولان جسمی نیز مناسب باشد. پیش آمدگی پیاده رو و حاشیه به منظور جدا کردن خط پارکینگ از سواره رو چگونگی طراحی دوربرگردان در معابر مسکونی بن بست 8ـ2ـ طراحی هندسی پیاده رو پیاده روها و پیاده راهها، معابری هستند که برای تأمین دسترسی پیاده ها طراحی می شوند. پیاده روها در امتداد و به موازات سواره رو قرار دارند، در حالی که پیاده راهها دارای امتداد مستقل و مخصوص به خود هستند. طراحی صحیح پیاده روها و پیاده راهها تأثیر بسیاری در افزایش ایمنی و دسترسی عابران پیاده، به ویژه اشخاص معلول و کم توان دارد. در همه معبرها باید تا حد امکان تسهیلات پیاده روی در خارج از سطح سواره رو تأمین گردد. از آزادراهها، نیازی به احداث پیاده رو نیست و شانه راه می تواند در نقش پیاده رو اضطراری مورد استفاده قرار گیرد. در بزرگراههای شهری، متناسب با درجه کنترل دسترسیها و وضعیت ایستگاههای حمل و نقل عمومی(اتوبوس)، معبر پیاده( و دوچرخه) پیش بینی می شود. در دو طرف کلیه راههای شریانی و خیابانهای پخش کننده، و حداقل در یک طرف خیابانهای محلی باید مسیری برای احداث پیاده رو در نظر گرفته شود. در معابر دسترسی کم اهمیت تر ممکن است وسائط نقلیه موتوری و عابران پیاده از سطح مشترک استفاده کنند که در این صورت باید سرعت حرکت وسائط نقلیه موتوری به روشهای گوناگون پایین نگه داشته شود( حداکثر 15 کیلومتر در ساعت). پیاده روها باید به طور فیزیکی از سواره رو جدا باشند تا هنگام ورود احتمالی وسائط نقلیه، محافظت شده باشند. در صورت امکان، تراز پیاده رو باید حداقل 15 سانتی متر از سطح سواره رو بالاتر باشد. در صورتی که پیاده رو همتراز و یا پایین تر از سطح سواره رو باشد، می توان با جدول گذاری( حداقل به ارتفاع 15 سانتی متر) آن سطوح را از هم جدا کرد. گرچه جویهای روباز کنار سواره رو، کار یک جداکننده را انجام می دهند، به واسطه احتمال برخورد پیاده ها و وسائط نقلیه باید دو طرف آنها جدول گذاری شود. بین لبه پیاده رو و جدول جوی تخلیه آبهای سطحی، حاشیه ای حداقل به عرض 5/0 متر و ترجیحاً به عرض 0/1 متر در نظر گرفته شود. از پیاده روها به منظورهای ذیل استفاده می شود: ـ ایجاد ارتباط میان ترابریها، ـ ایجاد هسته شهری مخصوص پیاده ها، ـ جداسازی مسیرهای پیاده و سواره، ـ راههای تفریحی در امتداد دره ها، دامنه ها و سایر مناطق طبیعی، ـ ایجاد ارتباط میان ساختمانهای واقع در یک کاربری( مانند مسیرهای پیاده در داخل دانشگاهها یا مجتمعهای مسکونی). 1ـ9ـ2ـ پلان و نیمرخ طولی امتداد راههای پیاده باید مستقیم و منطبق یا نزدیک به کوتاهترین مسیرها، میان مراکز تولید و جذب سفرهای پیاده باشد. اما امتدادهای مستقیم طولانی، برای پیاده روی خسته کننده است. به همین دلیل برای رفع یکنواختی مسیر، قسمتهای مستقیم باید با قوسهایی ملایم به یکدیگر وصل شوند( البته قوسهای غیرضروری و بی مورد نیز پیاده روی را نامطبوع و ناامن می کنند). ایجاد فضاهای متنوع در پیاده راهها با استفاده از عوارض زمین و طراحی فضای سبز اطراف راه صورت می گیرد. شیب یکدست نیز همانند امتداد مستقیم و طولانی، برای عابران پیاده خسته کننده و یکنواخت است. در صورتی که عوارض زمین اجازه دهد، به منظور ایجاد تنوع فضایی بهتر است شیبهای طولی ملایم و تند با یکدیگر ترکیب شوند. نیمرخ طولی پیاده روها از نیمرخ طولی راه مجاور تبعیت می کنند. نیمرخ طولی خیابانهای شریانی و محلی باید با توجه به نیازهای افراد پیاده تهیه شود. به منظور رعایت حال عابران معلول و کم توان، شیب طولی پیاده روها به میزان 5 درصد و یا حتی کمتر توصیه می شود، ولی اگر طول مسیر شیب دار کمتر از 100 متر باشد، می توان شیب طولی را تا 8درصد نیز در نظر گرفت. 2ـ9ـ2ـ نیمرخ عرضی عواملی که در تعیین عرض پیاده رو نقش دارند، عبارتند از: حداقل عرض عبور برای پیاده ها، کاربری اراضی مجاور خیابانها، حجم عبور و تداخل حرکات پیاده ها، عملکرد راه و نوع ترافیک، و همچنین وجود تأسیسات شهری در زیر سطح پیاده رو. عرض مفید پیاده رو و پیاده راه در مناطق مسکونی پرتراکم نباید از 5/1 متر و در مناطق مسکونی کم تراکم و یا با تراکم متوسط 25/1 متر کمتر باشد. در مناطق تجاری، این عرض نباید از 2 متر کمتر باشد. حداقل میزانی که برای عرضهای ذکر شد با این فرض است که بین لبه پیاده رو یا راه پیاده و نزدیکترین دیوار، جوی، بریدگی( با اختلاف ارتفاع بیش از 20 سانتی متر)، ردیف درختکاری و سایر موانعی که مزاحم عبور پیاده هاست، حداقل 5/0 متر فاصله جانبی وجود دارد. اگر این فاصله جانبی فقط در یک طرف وجود نداشته باشد، 5/0 متر و اگر در هر طرف وجود نداشته باشد، باید 0/1 متر به حداقلهای داده شده اضافه کرد. مثلاً، اگر در یک طرف پیاده رو، دیواری وجود دارد، حداقل عرض در مناطق مسکونی کم تراکم نباید از 75/1 متر کمتر باشد و اگر در طرف دیگر پیاده رو، جوی وجود دارد، عرض فیزیکی پیاده رو در همین مناطق نباید از 25/2 متر کمتر باشد. حداقل عرض پیشنهادی برای پیاده روهای مجاور راهها نوع راه حداقل عرض پیشنهادی برای پیاده رو آزاد راهها(دو طرفه مجزا) معمولاً نیازی به احداث پیاده رو ندارند بزرگراههای شهری(دو طرفه مجزا) 3متر با یک حاشیه به عرض 2متر شریانهای درجه 2 2متر با یک حاشیه به عرض5/1 جمع کننده و پخش کننده 2متر+عرض فاصله جانبی+ عرض مانع در صورت وجود دسترسی اصلی 5/1متر+عرض فاصله جانبی+ عرض مانع در صورت وجود دسترسی فرعی 25/1متر+عرض فاصله جانبی+ عرض مانع در صورت وجود اگر ارتفاع جدولی که بین پیاده رو و سواره رو واقع شده 20 سانتی متر و یا کمتر باشد، افزایش حداقلهای داده شده در بالا برای عرض پیاده روها لازم نیست.مثلاً، عرض پیاده رویی که در مناطق مسکونی کم تراکم قرار دارد، و در آنجا دیوار ساختمانها در یک طرف و جویهای مرسوم در طرف دیگر قرار دارند، نباید از 25/2 متر(5/0+ 5/0+ 25/1) کمتر گرفته شود. اگر به جای جوی واقع در یک طرف همین پیاده رو، جدول( با ارتفاع کمتر از 20 سانتی متر) قرار داشته باشد، اضافه عرض به سبب وجود جدول لازم نیست و حداقل عرض پیاده رو 75/1 متر(5/0+ 25/1) در نظر گرفته می شود. اگر در همین منطقه بین جوی پیاده رو و همچنین بین پیاده رو و دیوار ساختمانها، فاصله جانبی به عرض حداقل 5/0 متر برای هریک در نظر گرفته شود، حداقل عرض پیاده رو برابر با 25/1 متر است. مواقعی که در طول یک روگذر یا زیرگذر، از پیاده رو استفاده می شود، بهتر است عرض کامل شانه تأمین شود و دهانه پل به اندازه عرض پیاده رو افزایش یابد. حداقل عرض پیاده روی مذکور ممکن است 9/0 متر نیز برسد، اما در مواردی که مقدار ترافیک پیاده قابل توجه باشد بهتر است حداقل عرض پیاده رو 1 تا 2 متر در نظر گرفته شود. پیاده روها با جدولها همسطح، و بالاتر از سطح سواره رو باشند و اگر همسطح با سواره هستند با استقرار جدول یا نرده محافظت شوند. در مواردی که افزایش دهانه پل به اندازه عرض پیاده رو قابل توجیه نیست، فاصله عقب نشینی از لبه رو سازی تا جدول پیاده رو باید حداقل 8/1 متر در راههای اصلی و 6/0 متر در راههای فرعی باشد. همچنان که گفته شد، عرضهای فوق، حداقلهایی هستند که صرفنظر از حجم ترافیک پیاده باید رعایت شوند. عرض مفید یک پیاده رو باید مطابق با چگالی ترافیک عابران پیاده تحلیل و طراحی گردد. در ساماندهی ترافیک شهری باید توجه داشت که باریک کردن سواره رو به منظور عریض نمودن پیاده روها لزوماً به معنای کاهش ظرفیت ترافیکی خیابانها نیست. عموماً در مناطقی که به علت حجم زیاد پیاده ها، پهن کردن پیاده رو ضروری است، پیاده ها برای عبور، از سواره رو استفاده می کنند و تداخل سواره و پیاده ظرفیت خیابانها را بسیار کاهش می دهد. 3ـ9ـ2ـ طراحی عناصر ارتباطی پیاده رو به طور کلی عناصر ارتباطی پیاده رو شامل شیب راه، پله و پلکان، شیب راهه، جدول شیبدار و پل هستند. به هر قسمتی از مسیر پیاده رو با شیب طولی بیش از 5 درصد، شیب راه می گویند. طراح باید به کمک کنترل شیب، طول، عرض، پوشش کف، تابلوگذاری، نصب دستگیره و تأمین روشنایی کافی، دسترسی ایمن به شیب راه را برای کلیه عابران و به ویژه افراد معلول و کم توان فراهم کند. طول و شیب راه ارتباطی نزدیک با یکدیگر دارند. حداکثر طول و شیب مجاز در جدول صفحه بعد مشخص شده است. رابطه شیب و طول مجاز در شیب راهها شیب(درصد) حداکثر اختلاف ارتفاع در هر قطعه (سانتی متر) حداکثر طول مجاز در هر قطعه (متر) 5/12 5/62 5 10 150 15 8/0 800 100 در قسمت بالا و پایین هر قطعه شیب راه به منظور فراهم کردن تسهیلات توقف و گردش عابران، باید پاگرد مسطح به ابعاد کافی پیش بینی شود. حداقل عرض پاگرد، معادل عرض شیب راه منتهی آن، و حداقل طول پاگرد 7/1 متر است. تغییر ارتفاع بین دو پاگرد نباید از 8/1 متر بیشتر باشد و لبه شیب راه باید به گونه ای طراحی شود که از سقوط عابران از لبه جلوگیری شود. بدین منظور می توان در لبه شیب راه موانع حفاظتی نصب کرد و یا کناره های آن را به صورت سطوح شیبدار با حداکثر شیب 10 درصد طراحی نمود. شیب راههای واقع در فضای باز، باید به گونه ای طراحی شوند که از تجمع برف و یخ، آب، برگ درختان و آشغال در آن جلوگیری شود و پاکسازی و نظافت سطح آن آسان باشد. در پیاده روها و پیاده راههای با عرض 0/4 متر و کمتر، نباید پله وجود داشته باشد و در هیچ مقطعی از آنها نباید اختلاف ارتفاع قائم در سطح روسازی(فرورفتگی یا برجستگی) از 5/1 سانتی متر بیشتر باشد. اختلاف ارتفاع بیش از 5/1 سانتی متر باید توسط شیب راهه مرتفع گردد ولی در صورتی که عرض پیاده رو یا پیاده راه بیش از 0/4 متر باشد می توان برای رفع اختلاف سطح، از پله استفاده کرد. در این صورت برای رعایت حال معلولان جسمی باید قسمتی از مسیر پیاده( حداقل به عرض 25/1 متر) به صورت شیب راه ساخته شود. طراحی پله و پلکان باید به گونه ای باشد که امکان استفاده از آن برای عابرانی که بدون ویلچر حرکت می کنند، به راحتی و ایمنی فراهم باشد. پله ها باید در محلهای قابل رؤیت قرار داشته باشند و امکانات روشنایی کافی برای آنها تأمین شود و از پلکانهای طولانی باید اجتناب شود. حداکثر تعداد پله های هر پلکان 12 و حداقل آن 3 است. به منظور کاهش طول یا تغییر جهت پلکان باید از پاگرد میانی استفاده شود. حداقل عرض کف پله برابر با 28 سانتی متر است ( در جدول زیر رابطه عرض و ارتفاع ایمن و راحت پله ارائه شده است). کف پله هایی که در فضای باز قرار دارند باید دارای 1% شیب به سمت لبه پله باشد تا از تجمع آب و تشکیل یخ در روی آنها جلوگیری شود. پله نباید دارای لبه تیز و آویزان بوده، یا خطر گیر کردن نوک پا به آن وجود داشته باشد. پوشش پله باید از جنس مصالح غیرلغزنده باشد و قبل از شروع پله و در فاصله 5/0 تا 0/1 متری آن باید با تغییر دادن بافت کف، نزدیک شدن به راه پله را برای نابینایان مشخص ساخت. در هر طرف پله که باز است باید پاخوری در نظر گرفت تا نابینایان بتوانند با عصا زدن به آن، حد پله را تشخیص دهند. عرض و ارتفاع ایمن و راحت پله ارتفاع پله(میلی متر) عرض کف(میلی متر) 178 280 165 280 تا318 152 280 تا 356 140 280 تا 330 127 280 تا 305 برای تأمین پیوستگی سطح پیاده رو و سواره رو باید بخشی از جدول سراسری خیابانها برداشته شود و رابطه پیاده رو به صورت شیب راهه، پل و یا جدول شیبدار اجرا گردد. رابطه پیاده رو باید به گونه ای طراحی گردد که امکان حداکثر دسترسی را با حداقل مخاطرات برای عابران تأمین کند. همچنین تأمین ایمنی و راحتی یک گروه از عابران، نباید برای سایر گروهها تولید مخاطره کند. رابطه پیاده رو نباید در قسمت بالا یا پایین به صورت پله ای بوده و تا حد امکان باید در محل اتصال به پیاده رو یا سواره رو از یک قوس ملایم برخوردار باشد. حداکثر شیب رابطهای پیاده رو در جدول زیر مشخص شده است و باید توجه داشت که طول شیبهای ارائه شده در این جدول محدودتر از مقادیر مربوط به شیب راهها است. حداکثر شیب و طول رابط پیاده رو حداکثر شیب حداکثر اختلاف ارتفاع (سانتی متر) حداکثر طول (متر) 5/12% 5/7 6/0 10% 0/15 5/1 8% 2215 8/2 در صورتی که لبه پیاده رو به صورت پرتگاه باشد باید در لبه آن یک مانع فیزیکی برای جلوگیری از سقوط عابران پیاده وجود داشته باشد. کناره های شیب راهه که در مسیر عابران قرار گرفته اند، باید به وسیله سطوح شیبدار به پیاده رو متصل گردند. حداکثر شیب این سطح در جهت عمود بر محور شیب راهه، برای تردد پیاده ها 10 درصد، و برای تردد ویلچر سواران 8 درصد است. در هر دو انتها رابط پیاده رو حداقل 20/1 متر فضای مانور لازم است تا ویلچر سواران بتوانند در آن فاصله سرعت خود را کاهش داده، توقف و یا گردش نمایند. عرض رابط پیاده رو باید متناسب با حجم عبور عابران بوده، در هر حال کمتر از 90 سانتی متر نباشد. حداقل عرض رابط پیاده رو برای هماهنگی با نیازهای ماشین آلات نگهداری 120 سانتی متر است. رابط پیاده رو باید همیشه در داخل گذر